Vliegtuig en auto winnen het van Amtrak

Het in 1971 opgerichte Amtrak is de enige landelijke spoorwegmaatschappij in de VS. Winst maakte het bedrijf nog nooit. Amtrak heeft de steun van het Congres, maar een ultimatum dreigt.

All aboard! De bekende kreet uit het liedje The Night Train van James Brown is nog steeds te horen op treinstations in de VS. Vanaf Pennsylvania Station op Manhattan vertrekken Amtrak-treinen naar Washington, Boston en Albany.

Het soepele treinvervoer dat Europeanen gewend zijn kent men in de VS echter niet. Voor toegang tot het perron kaartcontrole moeten passagiers in de rij staan. Veel treinen vereisen reserveringen. Pas als de trein op het perron staat hebben passagiers toegang, zodat er in de laatste tien minuten voor vertrek een run op de treinen is.

Regelmatig hoor je over treinongelukken, minder vaak over vertragingen die aan de orde van de dag zijn. Spoorwegovergangen in de VS zijn vaak onbewaakt. En passagiersvervoerder Amtrak moet sommige lijnen huren van vrachtvervoerders als Union Pacific. Voor het uitvoeren van een dienstregeling is dat een ramp. ,,Geen wonder dat slechts drie van de vier treinen op tijd aankomen'', schreef spoorweghistoricus Stephen Goddaard enkele jaren geleden.

Passagiersvervoer per spoor is in de Verenigde Staten een uitzondering. Treinen hebben het al lang geleden moeten afleggen tegen auto en vliegtuig. Per jaar reizen 21 miljoen Amerikanen met de trein, de typische forensen niet meegerekend.

Amtrak, de enige landelijke spoorwegmaatschappij in de VS, is een probleemgeval. Sinds het bedrijf in 1971 werd opgezet uit de failliete boedel van enkele maatschappijen heeft de overheid miljarden dollars in het bedrijf gepompt. Onlangs is er een soort laatste injectie gegeven van 2 miljard dollar en een ultimatum afgekondigd. Amtrak moet zijn huis in orde hebben in 2003, of anders volgen maatregelen.

Het is niet duidelijk wat er met Amtrak gebeurt als het over vier jaar niet uit de rode cijfers is. Mogelijk is het dan definitief afgelopen met het passagiersvervoer per trein of er blijven maar een of twee winstgevende lijnen over. Nu al heeft Amtrak per jaar 800 miljoen dollar gekost, omdat alleen de lijnen aan de oostkust winst maken. Gecorrigeerd naar inflatie is er sinds 1971 al meer dan 30 miljard dollar ingepompt. Het bedrijf als geheel heeft nimmer aan het eind van alle 28 jaren winst kunnen boeken.

Hoe kan dat? Dertig miljard dollar is geen kleinigheid. Volgens een rapport van de conservatieve denktank Cato Institute in Washington had met de dertig miljard dollar voor zo ongeveer alle Amtrak-passagiers van de afgelopen 28 jaar een vliegticket kunnen worden gekocht.

,,Amtrak heeft het spel altijd slim gespeeld'', zegt James Ward, hoogleraar transport aan de Universiteit van Tennessee in Chattanooga. ,,Het bedrijf zit niet voor niets in de hoofdstad Washington. Ze hebben altijd net genoeg steun gehad in het Congres om voortdurend geld te krijgen. Altijd weer hebben ze beloofd winstgevend te worden. Geen Congreslid durft `nee' te zeggen tegen openbaar vervoer, uit angst voor slechte publiciteit in de plaatselijke media thuis.''

Amtrak heeft lijnen lopen in 45 staten en is daardoor in het Congres aardig gedekt. Ward is niet optimistisch over nieuwe plannen voor Amtrak. Er moet nog steeds zoveel geld bij dat een radicale ommekeer naar winstgevendheid een wonder zou heten. ,,Als de geschiedenis een leidraad is, zal het ook dit keer niet lukken'', aldus Ward.

De nieuwe topman van Amtrak, George Warrington, is sinds december in functie en heeft haast met veranderingen. Voorrang hebben daarbij de lijnen van Washington naar Boston en van New York naar Buffalo. Eind dit jaar moeten er hogesnelheidstreinen rijden tussen Washington en Boston. Met topsnelheden van 240 kilometer moet dat een alternatief bieden voor reizigers die het ongemak van vliegvelden als John F. Kennedy in New York en Logan in Boston liever ontlopen.

De reistijd van Washington naar New York wordt vijftien minuten korter. De supertreinen die daarvoor worden aangeschaft komen van het Canadese bedrijf Bombardier. Ook de snelheid op de lijn van New York naar Albany wordt verhoogd zodat de reistijd kan teruglopen van gemiddeld 2 uur 15 minuten naar 2 uur. Voor die snelheidsverhoging hoeven geen nieuwe treinstellen te worden aangeschaft, wel krachtiger motoren.

Routes als New York-Boston, New York-Philadelphia-Baltimore-Washington en Albany-Buffalo zijn winstgevend, maar een lijn als Chicago-Los Angeles is geldverslindend.

,,Op de langere routes kunnen ze de kosten er nooit uithalen'', aldus Ward. ,,De trein is een goed alternatief op relatief korte trajecten tussen grote en middelgrote steden, zoals Albany-Buffalo. Op langere routes valt er niet te concurreren met het vliegtuig en op kortere niet met de auto.''

Zouden dit dan de laatste jaren zijn voor Amtrak? Ward durft het niet te voorspellen. Zolang er genoeg Democraten in het congres zitten zal het zeker niet gebeuren en zelfs met een Republikeinse president en een meerderheid van die partij in het Congres kan Amtrak nog overleven. Amtrak heeft 24.000 werknemers in dienst en ook dat is een aantal dat niet zomaar op straat kan worden gezet.

,,Er is grote kans dat er altijd een skelet van een paar spoorlijnen in stand wordt gehouden'', aldus Ward, die niet met opzet het woord `skelet' gebruikt.