Steenrijke familie Quandt maakt en breekt BMW

De macht bij BMW ligt bij de puissant rijke familie Quandt. Vorige week liet de familie haar invloed weer eens gelden. Bestuursvoorzitter Pischetsrieder en zijn tweede man werden de laan uitgestuurd.

BMW en Toyota zijn de enige twee onafhankelijke autofabrikanten die er de afgelopen dertig jaar ononderbroken in geslaagd zijn winst te maken. Wellicht heeft dat voedsel verschaft aan de speculaties van de afgelopen weken voor een overname van Bayerische Motoren Werke (BMW) door Toyota. Hoewel iedere vorm van samenwerking van BMW met derden valt of staat met de vraag: `wat is de familie Quandt precies van plan?'

Deze van oorsprong Nederlandse familie van touwslagers, die zich later als textielondernemers vestigden in Brandenburg, bezit ongeveer 46 procent van de aandelen BMW, die een beurswaarde van rond 15 miljard mark vertegenwoordigen. Een bezit waarvoor in 1960 de basis werd gelegd door de in 1982 overleden industrieel Herbert Quandt, die een industrieel imperium beheerde met zijn halfbroer Harald. De publiciteitsschuwe Quandts behoren tot de `super-rijken' in Duitsland en worden vaak in één adem genoemd met de erfgenamen van het dr. Oetker-concern, die de basis van hun fortuin hebben gelegd met bakmeel. Herbert Quandt kaapte in 1960 met behulp van Deutsche Bank BMW weg voor de neus van Daimler-Benz, waar Quandt nota bene commissaris was. Onder de Quandts en hun `ijzeren kanselier', de uit Oost-Pruisen afkomstige bestuursvoorzitter Eberhard von Künheim, kwam BMW tot grote bloei.

De aandelen van BMW kwamen uiteindelijk in bezit van Herbert Quandts derde echtgenote en hun kinderen Stefan Quandt en Suzanne Klatten, beide lid van de raad van commissarissen van BMW. Zonder toestemming van de familie Quandt komt geen belangrijke beslissing bij BMW tot stand. Tegen die achtergrond is het des te opmerkelijker dat bestuursvoorzitter Bernd Pischetsrieder en zijn tweede man Wolfgang Reitzle vorige week de laan uit zijn gestuurd. Want de Quandt-familie heeft het tweetal altijd door dik en dun gesteund. Ook toen Pischetsrieder in 1994 voor 1,3 miljard dollar met BMW besloot een belang van tachtig procent te nemen in de Britse autofabrikant Rover (een jaar later werd het resterende twintig procentbelang gekocht van Honda), hetgeen uiteindelijk tot zijn ondergang leidde.

Het `koningsdrama'in Beieren geeft nog eens aan hoe snel de veranderingen gaan in de autoindustrie. In de Duitse media werden Pischetsrieder en zijn auto-collega's Jürgen Schrempp (Daimler-Benz), Ferdinand Piëch (Volkswagen) en Wendelin Wiedeking (Porsche) uitgeroepen tot de `kampioenen van het Duitse bedrijfsleven'. Pischetsrieder werd met name de hemel ingeprezen voor de manier waarop hij Rolls Royce wegkaapte voor de neus van Volkswagen.

Maar als de Quandts ergens een hekel aan hebben dan is het wel aan verliesfinanciering. Het doek viel voor Pischetsrieder door de zich al jaren opstapelende verliezen bij de Britse dochter Rover die naar schatting ook vorig jaar op een verlies is afgestevend van minimaal een miljard mark. De Quandts wensten na het financiële debacle met de Engelse dochter het nieuwe ambitieuze investeringsprogramma dat Pischetsrieder met Rover voor ogen stond niet langer te ondersteunen.

Op zich is dat een opmerkelijke zaak. Want de aankoop van Rover door BMW werd in 1994 met gejuich begroet. BMW veranderde met Rover van een fabrikant van louter luxe-modellen op slag in een volumefabrikant met een productie van bijna een miljoen auto's per jaar. Bovendien haalde BMW (achterwielaandrijving) met Rover (voorwielaandrijving) een technische expertise in huis waarover het bedrijf zelf niet beschikte. Maar het `kroonjuweel' van Rover betrof de Landrover, de legendarische `terreinwagen' waarmee BMW via zijn uitgebreide dealernet in de Verenigde Staten een goudmijn dacht te hebben aangeboord. Maar ook voor in de versukkeling geraakte merken van British Leyland als MG, Austin Healey, Triumph en de vernieuwde Mini (indertijd ontworpen door de grootvader van Pischetsrieder) zag de BMW-topman grote mogelijkheden in de VS. BMW bouwde in 1996 voor 800 miljoen dollar en met behulp van de nodige overheidsinvesteringen zelfs een nieuwe fabriek in de VS in South Carolina, waar ondermeer het sportwagentje Z3 van de band loopt.

Maar ondanks jaren van `crisis-management' bij Rover is BMW er niet in geslaagd de zaak bij de Engelse dochter op de rails te krijgen. Altijd was er wel een excuus voor de zwakke prestaties. Daarbij werd niet alleen teruggegrepen op de moeizame verhouding met de Britse bonden (in de Rover-fabriek in Longbridge zou veel zwaarder gesnoeid moeten worden in de 14.000 werknemers die er nu nog werken), maar ook op het dure pond. Niemand in München durfde de koe bij de horens te vatten en ronduit te stellen dat de verouderde Rover-modellen niet aansloegen bij het grote publiek. Sinds kort brengt Rover met het 75-model pas weer een auto op de markt die qua styling en techniek de vergelijking met de populaire BMW-modellen kan doorstaan. Alleen doorgaan met de productie van de 75 en de Landrover-familie zou een optie kunnen zijn voor BMW, dat vooralsnog vergaande saneringsplannen koestert ten aanzien van Rover. Dit weekeinde wordt door BMW met de Britse overheid vergaderd over de toekomst van Rover.

Ondanks het eigen succes begint BMW door Rover in een ongekende identiteitscrisis te raken. Men heeft in München het idee dat de goede naam van BMW door Rover te grabbel wordt gegooid. Het imago van degelijkheid, sportiviteit en kwaliteit staat op het spel en dat is levensbedreigend voor BMW, die zijn concurrenten steeds nauwer ziet samenwerken.

Analisten voorspellen dat BMW op termijn niet zelfstandig zal kunnen overleven. De fusie- of overnamekandidaten (Ford, Volkswagen, Toyota) staan in de rij voor deze parel van de Duitse industrie. Grote vraag is wat de Quandts nu eigenlijk met hun dure `speeltje' van plan zijn. De familie verklaarde liet weten niet van plan te zijn afstand te doen van zijn belang in BMW. En dat vormt wellicht voor de toekomst van BMW een nog groter dilemma dan de problemen bij Rover.