`Dat een Kamerlid alzoo de post fraudeert'

Tweehonderd jaar Nederlandse staatspost is tweehonderd jaar worstelen met dienstverlening. Minister Thorbecke kon in 1850 's middags nog schrijven dat hij 's avonds niet kwam eten. Een eeuw later werd de tweede bestelling afgeschaft.

`MEN GEBRUIKT TEGENWOORDIG, hoor ik, enkel slakken en schildpadden tot postboden'', klaagt de zuster van Ferdinand Huyck in het gelijknamige boek van Jacob van Lennep. En ja, dienstverlening stond tot de tweede helft van de negentiende eeuw niet voorop bij de bezorging van de post, slechts de inkomsten telden.

Dat bleek al uit de nationaliteitsverklaring van de posterijen op 15 januari 1799. De patriotten, die de staatspost in Nederland invoerden, zagen weliswaar de maatschappelijke betekenis van een georganiseerde post in, maar gaven slechts een financiële reden voor de invoering: ,,Dat alle de posterijen in de geheele Bataafse Republiek exteerende zijn nationaal en dat uit dien zelfde hoofde [...] moet worden geadministreerd ten behoeve van, en de penningen verantwoord aan de Nationale Schatkist''.

De opzet van een organisatie voor de staatspost kwam maar moeizaam tot stand. In de gewesten Holland en West-Friesland waren de posterijen al sterk ontwikkeld, terwijl het platteland het zonder postverbindingen moest stellen. De staatspost moest een einde maken aan deze verschillen, maar dat betekende ook een grote investering.

Pas tijdens de regering van koning Lodewijk Napoleon, de broer van de Franse keizer, die het snelle en soepele brievenvervoer in Frankrijk gewend was, werden de posterijen goed geregeld. De Postwet van 1807 legde het postmonopolie vast, wat betekende dat alleen de staat het recht had brieven te verzamelen, te vervoeren en te distribueren. Maar wegens de hoge kosten mochten particuliere boden en schippers in de plattelandsgebieden de post halen en brengen. Na de Franse inlijving in 1810 werd de staat verantwoordelijk voor alle postzaken met een maximum gewicht tot een kilo.

Hoewel er na de Franse tijd stemmen opgingen voor een terugkeer naar de oude situatie, handhaafde koning Willem I het Franse poststelsel. Dit betekende dat de posterijen onder leiding stonden van een postmeester-generaal, die slechts op financieel gebied verantwoording moest afleggen aan de minister van Financiën. Onder dit bewind werden de posttarieven verhoogd om de slechte financiële situatie van het land te verbeteren. Opnieuw werd de dienstverlening een ondergeschoven kindje van de posterijen.

De burgers klaagden en bedachten methoden om het staatsmonopolie te omzeilen. Wanneer een brief zwaarder was dan één kilo, mocht het pakket op andere manieren worden vervoerd.

De ontvanger van een brief keek dan ook niet vreemd op wanneer het pakket een steen, lood of hout bevatte. ,,En nu sluit ik dezen brief. Waarlijk een heel pakket - te dik voor de post: ik zal er dan ook een blad lood aan hechten en het u met de diligence toezenden. `t Kan er maar half door, zult gij zeggen, `dat een lid van de Eerste Kamer alzoo de post fraudeert'. - Ik beken, dat het niet in den haak is; maar laat men het Postwezen dan beter organizeeren'', schrijft Louis van Eylar in het boek Klaasje Zevenster van Jacob van Lennep.

De betere organisatie van de staatspost kwam pas met een nieuwe Postwet in 1850 tot stand. De nadruk kwam te liggen op de dienstverlening en het algemeen belang van correspondentie. Om te beginnen introduceerde de wet een eenvoudiger tarievenstelsel, afhankelijk van gewicht en afstand. Voor een afstand tot en met dertig kilometer en een gewicht tot en met vijftien gram moest de verzender - en ook dat was nieuw - vijf cent betalen in de vorm van een postzegel.

Daarnaast werd in iedere gemeente een postkantoor opgericht, kwamen er brievenbussen in de steden en verbeterde ook het vervoer van brieven aanzienlijk door de opkomst van de spoorwegen. De Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij vervoerde in 1844 één keer per dag post van Amsterdam naar Den Haag. Het gevolg van de tariefsverlaging en het snellere vervoer was dat tussen 1850 en 1870 het binnenlands postverkeer toenam van vijf miljoen brieven per jaar naar dertig miljoen brieven.

Het grote aantal postkantoren, en het grote aantal mensen dat daarvan gebruikmaakte, bevorderde de invoering van nieuwe diensten op het postkantoor. In 1881 werd de Rijkspostspaarbank opgericht en een jaar later kon men op het postkantoor terecht voor de pakketpostdienst en briefkaarten. Ook het postverkeer tussen Nederland en het buitenland profiteerde van de nieuwe Postwet en de verbeteringen die de wet teweegbracht. In 1871 kwam een geregelde maildienst met Indië tot stand en al eerder kon door spoorwegverbindingen een snellere postverbinding met de rest van Europa worden geregeld.

Hoewel Nederland tijdens de Eerste Wereldoorlog neutraal bleef, ondervond de post grote hinder. Treinen reden niet. Het toch al beperkte vervoer per auto werd door olieschaarste onmogelijk gemaakt. En schepen, ook al voeren ze onder neutrale vlag, werden aangevallen. Ook de depressie van de jaren dertig zorgde voor een neergang. Nederlanders stuurden minder post. Deze afname in het postverkeer hield in dat de Post, Telegraaf en Telefonie (PTT) – sinds 1928 – moest bezuinigen.

Rond die tijd werd de postverbinding met het buitenland wel verbeterd. In 1930 kwam na een lange voorbereiding de eerste postvlucht van Amsterdam naar Bandoeng tot stand. Om de twee weken vertrok een vliegtuig naar Indië, in 1931 werd de frequentie omgezet in een wekelijkse dienst.

Het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog bracht opnieuw grote moeilijkheden met zich mee. Internationaal postverkeer was bijna onmogelijk, mobilisatie van de ambtenaren van de PTT gaf voor het binnenlands postverkeer problemen. Alleen het pakketvervoer nam toe doordat de bewoners van plattelandsgebieden voedsel naar familie in het Westen stuurden. De portokosten op brieven waren dusdanig hoog - de Duitse bezetter verhoogde ze met 50 procent - dat het sturen van brieven onbetaalbaar werd.

Na de Tweede Wereldoorlog werd de PTT ingezet bij de wederopbouw van Nederland. ,,Handel en industrie hebben voor hun ontwikkeling de communicatiemiddelen van P.T.T. meer noodig dan voorheen'', schreef de minister van Verkeer aan de Tweede Kamer. De druk op de dienst werd nog eens vergroot doordat andere middelen van communicatie, zoals telefoon en telegraaf, beperkt waren.

De PTT kon de druk wel aan, vooral door het aannemen van vaste medewerkers. Dat dit ook een nadeel was, bleek in de jaren vijftig. De medewerkers moesten worden doorbetaald, ook in rustige perioden, en om dat te bekostigen, werden opnieuw de tarieven verhoogd en werd er bezuinigd. Voor de burger was het opnieuw een verslechtering. Kon minister Thorbecke in 1850 's middags zijn vrouw nog schrijven dat hij 's avonds niet kwam eten, een eeuw later werd op het platteland de tweede bestelling afgeschaft en ontvingen veel mensen de post niet meer voor negen uur 's ochtends. De post kreeg daardoor het verwijt onvoldoende oog te hebben voor de wensen van de klanten.

Om die afnemers toch inspraak te geven, had in 1955 een grote reorganisatie plaats. De PTT werd een bedrijf. Niet alles werd meer vanuit Den Haag geregeld, maar vanuit twaalf regionale bestuurscentra. De regering oefende nog wel invloed uit, de PTT was immers een staatsbedrijf, door het parlement de investeringsbegrotingen van het bedrijf te laten goedkeuren.

Voor de verzender van brieven betekende dit dat het brievenvervoer sneller en efficiënter werd, vooral ook omdat de post in de jaren zeventig een aantal nieuwe activiteiten introduceerde. Allereerst werd aan het begin van de jaren zeventig de sorteermachine voor zowel de verzending als voor de bestelling van post gebruikt en werd in 1978 de postcode geïntroduceerd.

Ook de klanten werden geacht mee te werken aan efficiency. Vanaf 1972 was het verplicht voor flatbewoners een brievenbus bij de algemene ingang te zetten en mocht een brievenbesteller niet meer dan tien meter tussen de weg en de brievenbus afleggen. Dienstverlening stond daarbij voorop.

Bronnen: dr. G. Hogesteeger, `Van lopende bode tot telematica. Geschiedenis van de ptt in Nederland' (Groningen, 1989) en dr. E.A.B.J. ten Brink, `De geschiedenis van het postvervoer' (Bussum 1969)