Zeecontainers op de trein

MACHINISTEN van goederentreinen zijn beklagenswaardig: hard rijden kunnen ze niet, overdag moeten ze reizigerstreinen voorrang geven en 's nachts mogen ze niet veel herrie maken. De Betuwelijn is daarom aanleiding om nieuwe goederenwagons te laten ontwerpen met een hogere gemiddelde snelheid en minder lawaai. Op een lezing voor het Koninklijk Instituut voor Ingenieurs toonde ir. Geert Jan Bazuin van NS Materieel Engeneering onlangs de ontwerpen van deze `Innovative Container Carrier' of `Innocar' waarvoor zijn bedrijf partners zoekt om hem op de rails te zetten. ``Het railvervoer is tot dusverre buiten schot gebleven van de Europese geluidwetgeving: voor stofzuigers en trucks gelden normen, maar voor goederentreinen niet. Dat gaat veranderen.''

De Innocar is in logistiek en milieukundig opzicht een verbetering ten opzichte van zijn voorgangers. Hij is stiller en kan met zeecontainers beladen worden. Het laden en lossen zal in de toekomst via automatische kranen gebeuren wat het transport versnelt. De Innocar bestaat uit twee met elkaar verbonden gelede wagons, dus in totaal vier stuks. Daarop kunnen acht twintig-voets containers (Twenty foot Equivalent Unit oftewel TEU) geladen worden. Met automatische koppelingen worden verscheidene `Innocars' verbonden tot de wettelijk maximale lengte van 700 meter. Ze gaan in vaste samenstelling rijden tussen Nederland en Zuid- en Oost-Europa als zogenoemde `shuttle-treinen', wat tijdrovend rangeren bespaart. De treinen worden beladen met zeecontainers die van en naar zeeschepen, trucks en binnenschepen kunnen worden overgeladen. Dergelijk vervoer met meer vervoersmodaliteiten heet gecombineerd of intermodaal vervoer. Op lange afstanden en bij grotere volumina is het de oplossing voor verkeerscongestie, omdat de kosten voor overslag vanaf de vrachtwagen bij het voor- en natransport over meer kilometers gespreid worden.

Volgens Bazuin moet niet de topsnelheid, maar de gemiddelde snelheid van de goederentrein verhoogd worden. En verder: ``Geen nieuwe locs bij de grens, geen rangeerheuvel met een man die heen en terug langs zevenhonderd meter trein loopt en met een hamer tegen de wielen slaat, geen passen en meten bij het beladen, maar doorrijden met een vaste treinsamenstelling'', zegt Bazuin. Dat kan volgens hem op drie manieren: met speciale goederenlijnen, door sneller laden en lossen en door het aanpassen van de regel dat reizigerstreinen voorrang hebben.

Goederentreinen moeten niet alleen sneller, maar ook stiller worden: ze hebben namelijk gietijzeren blokremmen die tegen de loopvlakken worden geperst en een golfpatroon achterlaten dat bij het rijden herrie veroorzaakt. Bij schijf- en trommelremmen zoals op reizigerstreinen en de toekomstige Innocar zijn loop- en remvlak gescheiden. Het restgeluid kan worden gedempt door schermen rondom de wielen en spoorstaven die weer in geluiddempend materiaal liggen. De NS beproeft die op een proefbaan tussen Best en Boxtel. Op de Railtech, in de Jaarbeurs op 23, 24 en 25 februari, zijn deze stille wagons te zien. De Innocar krijgt overigens elektrisch bediende remmen met automatische remdiagnose die iedere wagon naar belading afremt. Dat voorkomt overmatige trek- en duwbelasting van het materieel. Ze vertragen bovendien sneller en verminderen daarmee de remafstand zodat de capaciteit van het baanvak verder toeneemt.

Een andere verbetering is snellere overslag. Nu is een goederentrein dertig procent van de reistijd bezig met laden en twintig procent met lossen doordat het berekenen van de toegestane lading veel tijd kost. ``We willen dat een toekomstige kraanmeester een trein van voor naar achter kan volzetten met containers en laadbakken, zonder te hoeven letten op het laadvermogen van de wagon. Wanneer we namelijk de aslast van de wagon verhogen en zijn eigen gewicht verlagen – door een geheel nieuwe constructie van aluminium, vezelversterkte kunststof en lichtmetaal – zijn we die beperkingen kwijt en behoeven we geen wagons te laten rijden met één kleine, maar zware container,'' aldus Bazuin. Daarom krijgt de Innocar een nuttige lengte van 45 voet voor twee TEU of een Amerikaanse 45 voets. Deze uiteenlopende ladingen worden vastgezet met grendels die zichzelf instellen op de lengte van de container. In de toekomst kan daardoor het laden en lossen geschieden met automatische kranen die in Duitsland reeds zijn gebouwd en beproefd door Noell-Preussag, Krupp en Mannesmann.

Een laatste verbetering is die van het Global Positioning System (GPS). Verkeersleider en expediteur kunnen nauwkeurige gegevens verkrijgen over plaats en toestand van de lading, of een wagon of trein-(deel) op een zijspoor staat en hoe lang. Volgens Coebergh is dergelijk tracking & tracing nog een zwak punt doordat machinisten, in tegenstelling tot chauffeurs en schippers, slechts een deel van de route rijden en het overzicht missen. Het treinvervoer gaat vooruit.