Lading: `explosieven, munitie, gif'

De verkeersleiding van Schiphol beloofde El Al kort na de Bijlmerramp informatie over de lading van het verongelukte toestel geheim te houden, zo blijkt uit een geluidsband die jaren in een kluis zou hebben gelegen.

Een klein half uur nadat de volgeladen 4X-AXG van El Al op de flats Kruitberg en Groeneveen was neergekomen belde de verkeersleiding met het kantoor van de Israëlische luchtvaartmaatschappij. De vraag was: ,,Wat zit er in dat toestel?'' De medewerker van El Al somde op: ,,explosieven, munitie, gif, gassen, brandbare stoffen.'' Waarna de verkeersleiding werd verzocht daar verder ,,geen mededeling over te doen''. Het verbazingwekkende antwoord van de betreffende verkeersleider was: ,,Dat zullen ze van ons niet horen.'' Enige tijd later beloofde een andere functionaris de belangrijke, gevoelige informatie ,,onder de pet te houden''.

Deze afspraak kwam vanmorgen aan het licht tijdens het verhoor door de parlementaire enquêtecommissie Bijlmerramp van de toenmalige chef operaties van de verkeersleiders S. Koopmans, thans bestuurslid van Luchtverkeersbeveiliging Nederland. De dag na de ramp verklaarde toenmalig minister van Verkeer en Waterstaat Maij-Weggen op een persconferentie dat de lading voornamelijk bestond uit parfum, videorecorders en een partij tandwielen. Pas geruime tijd later werd bekend dat er ook militaire goederen aan boord waren.

Koopmans ontdekte pas jaren na de ramp dat er een geluidsband bestond met informatie die niet eerder is vrijgegeven. Op deze band staan vrijwel alle telefoongesprekken die kort na de ramp door verkeersleiders zijn gevoerd. Koopmans kon geen antwoord geven op de vraag waarom de informatie op deze band niet eerder beschikbaar is gekomen. Volgens hem heeft de band al die tijd in een kluis gelegen. Pas op 18 januari van dit jaar heeft hij de uitgewerkte tekst aan de enquêtecommissie overhandigd.

Uit het verhoor van deze getuige bleek dat de Rijksluchtvaartdienst nog diezelfde avond op de hoogte is gebracht van de belangrijke informatie. De mededelingen die de verantwoordelijke minister, geassisteerd door de leiding van de RLD de volgende dag over de lading deed, komen hiermee in een vreemd licht te staan. Uit het transcript van de band blijkt ook dat een functionaris zich boos maakt over de aanwezigheid van een vrouwelijke passagier. Zij stond niet vermeld op het vluchtplan, dat alleen de namen van de drie bemanningsleden bevatte.

De parlementaire enquêtecommissie besteedde de hele morgen aan het werk van de verkeersleiders op die avond van de vierde oktober. Duidelijk werd dat deze belangrijke dienst nooit serieus is onderzocht door de vooronderzoekers van de Rijksluchtvaartdienst, de Raad voor de Luchtvaart of een andere instantie. De verkeersleiding heeft wel een eigen intern onderzoek ingesteld, maar in de onderzoekscommissie zaten mensen die destijds zelf verantwoordelijkheid droegen. ,,U hebt dus voor eigen rechter gespeeld'', stelde de enquêtecommissie vast.

Voormalig verkeersleider E. ter Braake begeleidde het zwaar gehavende vrachtvliegtuig de laatste minuten van achter de radar. ,,We wisten allemaal dat het bij de landing fout zou gaan'', zei hij. De verkeersleider moest de bemanning van het vrachtvliegtuig van El Al begeleiden naar de Buitenveldertbaan (27), waar captain Fuchs nadrukkelijk om had verzocht. Dat wekte wel bevreemding want op die baan zou het toestel met een vrij harde staartwind moeten landen. Ter Braake veronderstelde dat Fuchs naar deze baan wilde omdat ,,die voor hem het dichtst bij was''. Hij hield de commissie voor dat hij tijdens die lange minuten nooit heeft geweten dat de motoren van het vliegtuig waren gevallen. Dat de landing fout moest aflopen had volgens de ervaren verkeersleider te maken met een aantal factoren zoals gewicht van het vliegtuig, snelheid en forse staartwind. ,,Op z'n minst zouden de banden klappen, maar ik hield er meer rekening mee dat het door zijn landingsgestel zou zakken'', aldus Ter Braake. Een geruststelling voor hem was dat de brandweer van de luchthaven langs de gekozen baan paraat stond.

Bij dit verhoor en dat van Ter Braakes collega Van Opijnen, die toen in de verkeerstoren dienst deed en het vertrek van de 4X-AXG had begeleid, kwam ook vast te staan dat het toestel later vertrok dan gepland was en na de `mayday'-melding de grootste moeite had om de door de verkeersleiders opgegeven koers werkelijk te halen. Op een vraag van de commissie of het echt noodzakelijk was geweest om een tweede lus over de stad te vliegen zei Ter Braake: ,,Ik gaf hem de kortste route naar de gewenste baan.'' Hij bevestigde dat hierbij niet was afgewogen dat over dichtbevolkt gebied zou worden gevlogen. ,,In een noodsituatie hou je daar geen rekening mee, dan gaat het er om dat de vlieger zo snel mogelijk op het vliegveld komt.'' Volgens deze verkeersleider zijn hij en zijn collega's er tot 40 seconden voor de crash van uitgegaan dat Fuchs en zijn bemanning het zouden halen. Een seconde nadat de captain ,,going down, going down'' had aangekondigd, gaf Ter Braake hem nog een koerswijziging op. Vanuit de toren onderbrak Van Opijnen hem: ,,Het is niet meer nodig, hij is gecrasht.'' Ter Braake: ,,Je denkt: dat gebeurt toch niet, ondenkbaar dat er een vliegtuig onder je handen wegvalt.''