Kansen voor private financiering grote projecten

Bij de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat waaraan de Tweede Kamer vandaag begon, komt onder meer de private financiering van de hogesnelheidslijn ter sprake. Op het departement zijn enkele nieuwe constructies bedacht om private financiers voor dit project te interesseren.

Het wordt tijd om beton te gaan storten en rails te bestellen voor de hogesnelheidslijn tussen Schiphol en de Belgische grens. Daarom heeft de projectdirectie hsl-zuid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat inmiddels gedetailleerde plannen gereed liggen voor de verdere afwikkeling van dit ambitieuze project. Binnenkort worden die in het kabinet besproken.

Een van de opmerkelijkste aspecten daarvan is dat projectdirecteur Wim Korf en zijn medewerkers alsnog zo'n 1,3 miljard gulden aan private fondsen denken binnen te halen voor de overheid bij de aanleg van de hogesnelheidslijn. In totaal is met het project 8,9 miljard gemoeid.

Voor die private bijdrage is een nieuwe constructie bedacht, waarbij een bedrijf of consortium van bedrijven rails bovenleiding en andere voorzieningen - de zogeheten bovenbouw - aanbrengt op de spoorbaan (de onderbouw), alsmede voorziet in het onderhoud daarvan. Daarbij krijgt het niet betaald voor de kosten van bouw en onderhoud, maar ontvangt het gedurende de contracttijd van dertig jaar jaarlijks een bijdrage voor de beschikbaarheid van het traject. Dit stimuleert het bedrijf om een goede afweging te maken tussen investeringen in bouw en in onderhoud, alsmede om het onderhoud efficient te doen. In een land als Taiwan is met succes op deze grondslag gewerkt.

Er zou natuurlijk weinig gewonnen zijn als de overheid die kosten alsnog zelf zou moeten terugbetalen. De verwachting is echter dat deze kosten ruimschoots kunnen worden betaald uit de tol die spoorvervoerders aan de overheid moeten betalen om van de hogesnelheidslijn gebruik te maken. Uiteindelijk zou de overheid die 1,3 miljard gulden die in het budget is opgenomen voor de bovenbouw, dus niet zelf hoeven op te brengen, waarmee het een `echte' private bijdrage is.

Tot dusverre stond het bedrijfsleven bepaald niet te trappelen om bij te dragen aan de bouw van spoorlijnen. In september werd bekend dat minister Zalm (Financien) een bedrag van 1,8 miljard gulden dat aanvankelijk was ingeboekt voor private financiering van de hsl-zuid, toch maar vast voorschoot in de begroting. Datzelfde werd ook gedaan met de post van 1,6 miljard gulden die was gereserveerd voor private financiering van de Betuwelijn.

Bij dat laatste project was en is de belangstelling van de kant van particuliere investeerders nog altijd minimaal. Dat komt omdat het goederenvervoer per spoor verliesgevend is in Nederland, terwijl met het reizigersvervoer over langere afstand wel winst wordt gemaakt. De capaciteit van goederenvervoerders om tol te betalen zal dus beperkt zijn.

Eerder dit jaar poogde het ministerie met advertenties in de internationale financiele pers suggesties los te weken voor de manier waarop het bedrijfsleven bij de hsl-zuid zou kunnen worden betrokken. Daarop kwamen zo'n 115 serieuze reacties binnen, aldus Korf. Vele daarvan zijn afkomstig uit de vastgoedhoek, die vooral brood ziet in de exploitatie van een complete stationsomgeving. Maar ook voor de bouw, het onderhoud en de exploitatie van de bovenbouw zou belangstelling zijn.

Bedrijven die bovenbouw leveren, zoals Siemens en Ahlstom, zijn ook in enkele andere landen bij onderhoud en exploitatie betrokken.

Onder de partijen die hebben gereageerd met voorstellen was (uiteraard) de verzelfstandigde NS, maar daarnaast dienden zich nog veertig andere gegadigden uit Nederland aan. Ook uit Europa, Azie en Noord-Amerika was er veel belangstelling. Alleen de nationale spoorbedrijven uit de buurlanden onthielden zich van reacties, waarschijnlijk omdat ze hun goede verstandhouding en samenwerking met de NS niet wilden doorkruisen.

Opvallend was ook de afwezigheid onder de geinteresseerden van grote busbedrijven.

Als het aan de projectdirectie van de hsl-zuid ligt worden voorts de aanleg van de baan, de uitbating van het vervoer en de aanleg en exploitatie van de hsl-stations van elkaar gescheiden.

De opdracht voor de aanleg van de baan wordt verstrekt door de overheid omdat de bestuurlijke risico's en de risico's voor de kwaliteit van de bodem het best door de overheid kunnen worden gedragen. Bedrijven zouden daarvoor een enorme risicopremie vragen. Bovendien zou het op een andere manier betrekken van bedrijven bij de aanleg van de onderbouw waarschijnlijk tot vertraging leiden.

Behalve bij de bovenbouw worden bedrijven ook bij de stationsontwikkeling betrokken. Met de verhuur van kantoren en winkels boven en bij de stations valt zoveel te verdienen dat de bouw van de stations daarmee kan worden betaald. Dit concept is ook al met succes toegepast in de Franse stad Lille. Natuurlijk zullen er wel strenge regels van kracht zijn om de kwaliteit van de stations te garanderen. De verwachte opbrengst is echter ook weer niet zo groot dat er ook nog geld zou overblijven om een deel van de baan te betalen. De private financiering van de stations levert ook geen besparing op op de begroting. Dat komt omdat de overheid bewust nauwelijks geld heeft gereserveerd voor de bouw van hsl-stations, juist om private investeringen te stimuleren.

Voor wat betreft de onderbouw van de hsl-zuid - de betonnen baan en de talrijke bruggen en tunnels - wil de projectdirectie het traject opknippen in zes segmenten. Het zal bij elk segment dan gaan om contracten met een waarde van om en nabij een miljard gulden.

Via een aanbestedingsprocedure zullen de contracten worden toegekend.

Hoewel de overheid dus zelf als opdrachtgever zal optreden, wil de projectdirectie wel enige ruimte te laten in het ontwerp van het trace voor creatieve en wellicht goedkopere oplossingen die zouden kunnen worden ingebracht door de aannemers. Ook zullen deze te maken krijgen met bonus- en malusregelingen. Dit alles om de kosten zo goed mogelijk onder controle te houden.

Door de omvang van de contracten komen in de praktijk alleen zeer grote firma's in aanmerking voor deelname; Nederlandse, maar zeker ook buitenlandse. Niet alleen is internationale aanbesteding wettelijk voorgeschreven, de projectdirectie hoopt daarmee ook de prijsontwikkeling te kunnen beheersen. De internationale concurrentie zal zeker ook bijdragen aan het doorbreken van de traditionele Nederlandse bouwcultuur.

Hoewel de projectdirectie sinds kort zijn kwartier heeft opgeslagen in Utrecht op een steenworp van het hoofdkantoor van de NS, staat nog allerminst vast dat de NS zal gaan strijken met het contract voor het vervoer de hsl-zuid. “We willen het vervoer verkopen', aldus Korf.

Bij NS waarschuwen ze dat het bedrijf zonder het vervoer over de hsl-zuid erg kwetsbaar zou worden. “Ik denk dat de verleiding dan erg groot zou zijn voor anderen om de NS gewoon over te nemen', zo verklaarde M. van Eeghen, directeur marketing en verkoop van NS Reizigers, onlangs op een bijeenkomst van spoordeskundigen in Scheveningen.

De voorstellen van minister Netelenbos voor de gebruiksregels voor de hogesnelheidslijn zullen naar verwachting dit najaar in het kabinet worden besproken.

`Bouwers nauwer betrekken bij aanleg hsl-zuid'