Luchthaven Barajas molensteen voor Iberia; Privatisering luchtvaartmaatschappij nadert

Iberia poogt te breken met een verleden waarin het vooral te boek stond als opvangcentrum voor oud-luchtmachtpiloten en uitgerangeerde politici. De Spaanse luchtvaart- maatschappij boekt winst en werkt aan een beursgang. Het vinden van aansluiting bij een grote luchtvaart- alliantie verloopt moeizaam. En de modernisering van de thuishaven Barajas wordt gekenmerkt door chaos.

Het kon bijna geen toeval heten: in dezelfde week dat officieel bekend werd dat British Airways een belang in Iberia neemt en de Spaanse luchtvaartmaatschappij definitief volgend voorjaar op de beurs zal worden genoteerd, opende de Madrileense luchthaven Barajas - thuishaven van Iberia - zijn derde landingsbaan. Zeker geen toeval was dat op de dag van de capaciteitsuitbreiding luchthavendirecteur Jose Sedano de laan werd uitgestuurd. Minister van Openbare Werken Arias-Salgado was toch op de luchthaven en dus werden beide zaken simultaan afgehandeld.

Iberia heeft een rijke geschiedenis, waarin het belang van de onderneming voor de beleidmakers slechts een ondergeschikte rol speelde. De laatste jaren lijkt het bedrijf echter op te krabbelen. Wat eens beschouwd kon worden als een ietwat kostbare werkverschaffing van voormalige luchtmachtpiloten en uitgerangeerde politici, begint na de aanzienlijke saneringen die drie jaar geleden werden ingezet zowaar op een luchtvaartonderneming te lijken. Iberia behaalde de afgelopen twee jaar winst en de privatiseringsplannen liggen met de beursintroductie voor komend jaar keurig op schema.

De gemiddelde Spanjaard, met name in Madrid, ontsteekt evenwel in kille drift zodra de naam van de luchtvaartmaatschappij ter sprake komt. Iberia staat voor eindeloze vertragingen van vluchten, die niet zelden maar helemaal afgelast worden, en voor verrassende stakingen van de oppermachtige pilotenvakbond Sepla die het luchtverkeer lamleggen, bij voorkeur tijdens topdrukte.

Barajas is daarbij de zwaarste molensteen rond de nek van Iberia. Terwijl elders in Europa luchthavens sterk uitbreidden om de groeiende reizigersstroom aan te kunnen, bleef de situatie in Madrid de afgelopen decennia ongewijzigd.

Inderhaast werd een ambitieus uitbreidingsplan opgesteld waarmee een investering van 165 miljard peseta's (2,2 miljard gulden) is gemoeid. Een nieuwe landingsbaan, een nieuwe passagiersterminal, wegen en treinverbindingen moeten Barajas klaarmaken voor de volgende eeuw. Maar de afgelopen twee jaren resulteerden de werkzaamheden aan de nieuwe luchthaven vooral in een reeks kostbare incidenten.

Noemenswaardig zijn onder meer een uitslaande brand tijdens de verbouwing van de terminals, nadat bij een bodemsondering een elektriciteitskabel was geraakt. Wat bij adequaat reageren in een uurtje geblust zou kunnen zijn resulteerde in een vijf uur durende chaos en tweehonderd afgelaste vluchten. De echte vertraging kwam evenwel met de nieuwe terminal, die straks onderdak moet bieden aan alle activiteiten van Iberia. Zo ontdekten de luchthavenautoriteiten pas na de aanbesteding ervan dat de terminal veel te klein was. Dus was een nieuw ontwerp nodig, waardoor de kosten 50 procent hoger zouden uitkomen op 45 miljard peseta's. Ook moest het gebouw ruim driehonderd meter worden verplaatst na de ontdekking dat de oorspronkelijke plek in het verlengde van de nieuwe landingsbaan was gepland. Dat zou in geval van remproblemen wel eens tot ongewenste situaties in de aankomsthal kunnen leiden. Extra kosten: 5 miljard peseta's.

De chaos rond de luchthaven komt Iberia zeer ongelegen. De Spaanse luchtvaartmaatschappij is er alles aan gelegen om in de internationale stoelendans een redelijke plaats te veroveren. De trammelant met de thuishaven lijkt een bevestiging van het imago dat het toch nooit wat wordt met Iberia. Dat beeld is niet geheel terecht. Met een geschatte gekapitaliseerde waarde van 7,7 miljard gulden een omzet van zo'n 7 miljard gulden en een exploitatieresultaat van een half miljard gulden in 1997 klimt Iberia uit het dal.

Dochtermaatschappijen werden verkocht, salarissen bevroren en tot ieders verrassing slaagde de directie er in enige orde te brengen in het allegaartje van vliegtuigen waaruit de vloot is opgebouwd. Een vijftigtal Boeings 727 en DC-9's werd vervangen door verschillende types Airbus, zeer tot ongenoegen van de machtige pilotenvakbond Sepla. De Airbus kan toe met een man minder in de cockpit, en dus vliegen de piloten van Iberia liever in een ander merk. Maar Spanjes participatie in het Airbusprogramma bleek in dit geval de doorslag te geven.

Alle inspanningen van Iberia ten spijt bleek het sluiten van allianties geen gemakkelijke opgave. Swissair, Air France, Continental en TWA passeerden de revue, maar verdwenen weer snel uit zicht. Iberia-president Xabier de Irala verklaarde vorig jaar nog met KLM in onderhandeling te zijn over een mogelijke code-sharing overeenkomst. Hiervan is niets meer vernomen nadat KLM met Alitalia ging samenwerken.

Het dichtst genaderd lijkt nu British Airways (BA), dat zich voor negen procent in het aandelenkapitaal van Iberia wil inkopen. American Airlines (AA) zit met een procent van de aandelen op de achterhand. Het oorspronkelijke plan van BA en AA - de One World alliantie - om elk vijf procent te nemen werd aangepast. De Amerikanen zien de Spaanse zaken vooralsnog minder zitten dan de Britten. Bovendien kampen BA en AA in hun samenwerkingsverband evenzeer met ongemak, nu BA een deel van zijn slots op de Londense luchthaven Heathrow in moet leveren.

Al vanaf het begin verliep de entree van Iberia in het Angelsaksische gezelschap weinig soepel. Zo werd de deelname in het aandelenkapitaal van Iberia, vorig jaar zomer reeds vol trots aangekondigd door Iberia, door BA en AA aanvankelijk simpelweg ontkend.

De Spaanse regering moest geen overdreven verwachtingen creeren, zo was de boodschap. Het feit dat de aandelen BA prompt na de aankondiging in waarde zakten maakte de verhoudingen er ook al niet beter op.

De Britse financiele wereld heeft aanhoudend vraagtekens gezet bij de samenwerking met Iberia. De Spaanse luchtvaartmaatschappij wordt duidelijk gezien als tweede, zoniet derde garnituur. Niettemin zou BA-president Robert Ayling tijdens een bezoek aan Madrid begin dit jaar hebben laten doorschemeren zelfs geinteresseerd te zijn in een aanzienlijk minderheidsbelang, tot 40 procent van de aandelen. Met het dichtslibben van Heathrow zou de uitbreiding van Barajas - alle vertraging en chaos ten spijt - in de toekomst een interessante uitwijkmogelijkheid zijn, zo was de gedachte.

Minder duidelijk is het wederzijdse voordeel dat Iberia en AA hebben van hun samenwerking. Is met British Airways nog sprake van twee complementaire netwerken, met zijn grote Zuid-Amerikaanse netwerk zit Iberia de Amerikanen eerder in de weg.

Als gevolg van het huidige akkoord zal Iberia zijn vluchten op Tokio stopzetten en in plaats daarvan de frequentie van zijn lijndiensten op Zuid-Amerika uitbreiden. Voorts zullen vertegenwoordigers van BA en AA in de raad van commissarissen van Iberia zitting nemen. De deur wordt opengezet in afwachting van de aangekondigde privatisering. Dat betekent overigens nog niet dat Iberia zichzelf vogelvrij verklaart. Speciale beschermingsconstructies zijn in de maak om iedere gedachte aan een vijandige overname in de kiem te smoren.