Bypass voor blik; BUFFERS BIEDEN OPLOSSING VOOR SECUNDAIRE FILES

Steeds vaker raken snelwegen in de spits zo verstopt dat ze verkeer hinderen dat met het knelpunt als zodanig niets te maken heeft. Om deze secundaire files te bestrijden komen Delftse verkeerskundigen met buffers.

GEEN OCHTENDSPITS of het verkeer op het Terbregseplein loopt krakend vast. Boosdoener is de oprit Rotterdam Crooswijk. Per uur willen op die plek op dat moment zo'n 1300 auto's invoegen en dat kan de A20 in de richting Schiedam gewoon niet aan. Kort voor Crooswijk loopt op diezelfde A20, na het samenvloeien van het verkeer uit de richtingen Gouda en Dordrecht, het aantal rijstroken terug van vier naar drie en na die aanslag is iedere invasie de snelweg te veel. Al snel vormt zich een file die gemakkelijk kan aangroeien tot boven de 5 kilometer.

Dat is jammer, zeker als je uit Dordrecht naar Gouda moet, of andersom. In dat geval is het knelpunt Crooswijk, waar je niet eens langs wilt, toch de oorzaak van aanzienlijke vertragingen. Verkeerskundigen spreken in dit geval van een secundaire file. Omdat de congestie op het Nederlandse wegennet voorlopig alleen maar toeneemt, zal dit type opstoppingen in aantal sterk oplopen. Gevolg: meer ergernis en economische schade.

Is hier iets aan te doen? Ja, vinden prof.dr.ir. P. Bovy en ir. D. Westland, van de sectie Verkeerskunde van de TU Delft. Als veelbelovende oplossing voor files die hun eigen files veroorzaken, zien zij niet zozeer meer wegen of het invoeren van rekeningrijden, maar de aanleg van autobuffers direct voor het knelpunt. Die bekorten de files zo sterk dat blokkades voor afslaand verkeer verdwijnen. De afgelopen jaren is in Delft druk gestudeerd op de effecten van dergelijke bypasses in het snelwegennet. Rijkswaterstaat toont zich zeer geintersseerd en heeft inmiddels intern richtlijnen opgesteld voor het ontwerpen van buffers. In het boek Watertovenaars: Delftse ideeen voor nog 200 jaar Rijkswaterstaat, dat afgelopen woensdag is gepresenteerd en waarin onorthodoxe projecten aan bod komen, wordt het idee van de snelwegbuffer nu ook aan een breed publiek uit de doeken gedaan.

Een buffer bestaat uit een of meer extra rijstroken die naast de bestaande worden aangelegd. Door deze ingreep krimpt de file om twee redenen. Om te beginnen daalt voor het knelpunt het aantal voertuigen per strook, wat direct een kortere rij oplevert. Nog veel sterker is het effect van het afnemen van de gemiddelde snelheid. Doordat het knelpunt - dat (noodgedwongen) ongemoeid is gelaten - evenveel auto's doorlaat als voorheen, en er meer rijstroken naartoe leiden, zullen de auto's langzamer rijden. Bij gelijk debiet stroomt een brede rivier trager. En als auto's in snelheid minderen, gaan ze dichter op elkaar rijden. Met name dit effect, zo merkten de Delftse verkeerskundigen, leidt tot fors kortere files. Berekend is dat bij een file met een lengte van 10 kilometer het uitbreiden van het aantal rijstroken van twee naar drie een reductie tot 4,4 kilometer oplevert. Nog een rijstrook erbij doet de file zelfs krimpen tot 2,8 kilometer. Als extra voordeel van zo'n kortere file noemen de Delftenaren dat het aanleggen van een doelgroepenstrook, bijvoorbeeld voor vrachtverkeer, eerder haalbaar is.

PROBABILISTISCH

De eerste eis aan een buffer is dat hij de hoeveelheid secundaire congestie tot een acceptabel niveau reduceert, ook in de toekomst. Ingenieurs spreken in zo'n geval van een probabilistisch ontwerp. Dat betekent dat de kansverdeling van het aantal voertuigen in de (eventuele) file, dat van dag tot dag sterk kan verschillen, moet worden geschat. Het uitgangspunt is dan bijvoorbeeld dat in hooguit 5 procent van de spitsuren er secundaire files mogen optreden - op vergelijke wijze is bij het ontwerpen van een kering in de Nieuwe Waterweg de kansverdeling van stormen van belang en luidt de eis dat het water er maar eens in de tienduizend jaar overheen mag spoelen.

Bij een verkeersbuffer speelt in de praktijk dat uit ruimtegebrek de gewenste capaciteit onhaalbaar kan zijn. De toe- en afvoer van de buffer is te reguleren met wegsignalering en verkeerslichten.

Het principe van de snelwegbuffer is voor twee case studies nader uitgewerkt: het Terbregseplein en het Prins Clausplein belangrijke verkeersknooppunten in de regio's Rotterdam en Den Haag. In het eerste geval gaat het, zoals gezegd, bij de oprit Crooswijk mis. De afstand tussen dit knelpunt en het punt stroomopwaarts waar voorbij secundaire files optreden bedraagt 5 kilometer. In de Delftse studie is de afmeting van de buffer gebaseerd op een maximale indivuele wachttijd van 15 minuten voor het verkeer richting Schiedam. De praktijk heeft namelijk uitgewezen dat automobilisten niet langer dan 12 a 15 minuten in een structurele file willen staan. Moeten ze nog langer wachten, dan gaan ze eerder of later van huis: de files worden niet langer, maar breder in de tijd. Eenzelfde effect speelt bij andere wachtrijen, zoals een drive in McDonald's.

Omdat er bij het Terbregseplein fly overs en viaducten in de weg liggen, blijft in de praktijk 2,5 kilometer aan bufferlengte over. In deze situatie, zo luidt de uitkomst van de Delftse studie, zijn vier extra rijstroken naast de bestaande drie nodig. Ze zijn te bereiken voor verkeer uit de richting Gouda en alleen in de spits open. Verkeerslichten regelen de uitvoer, waarbij de strook voor vrachtverkeer (naar schatting 500 voertuigen per uur in de ochtendspits) vrije doorgang krijgt. Resultaat van de bypassoperatie: onverminderd wachten voor verkeer richting Schiedam, maar geen vertraging meer voor de richtingen Gouda en Dordrecht.

PRINS CLAUSPLEIN

Ook voor het Prins Clausplein zijn verschillende buffervarianten doorgerekend, uitgaande van de verwachte verkeersdrukte in 2010. Door de beperkte capaciteit van de Utrechtse baan kan deze in de ochtendspits het verkeer van de A12 (uit de richting Zoetermeer) en de A4 (beide richtingen) niet verwerken. Op de A12 staat om die reden niet zelden een file tot voorbij Nootdorp. Verkeer met als bestemming Amsterdam of Rotterdam ziet de afslag geblokkeerd en moet lijdzaam wachten op het voortkruipen der ambtenaren.

In dit geval is als buffer maximaal 1650 meter beschikbaar. Te overwegen valt een extra rijbaan met vier stroken, maar ook het eenvoudige ontwerp van een extra strook ter linkerzijde van de bestaande rijbaan is in Delft onderzocht. In het eerste geval krimpt een file van 6,5 kilometer tot een van 1,5 - voldoende kort om secundaire files te voorkomen. Bij een extra rijstrook staat er richting Den Haag nog altijd 4 kilometer, zodat de secundaire congestie niet geheel is verholpen. Niettemin is de daling in reistijd voor verkeer dat naar de A4 afslaat ook nu aanzienlijk.