Maak een ambtenaar niet kwaad; Het streekvervoer heeft zijn les geleerd

Busgigant VSN wil af van zijn defensieve imago. Onder leiding van voormalig NedCar-topman Frans Sevenstern kiest VSN voor een vlucht naar voren. Geen ruzies meer in politiek Den Haag en met concurrenten in het vervoer, maar samenwerken in het belang van de reiziger. Een beursgang moet de kroon op het werk worden.

Is Frans Sevenstern, bestuursvoorzitter van streekvervoerder VSN eenmaal aan het woord, dan is het moeilijk om er nog een vraag tussen te krijgen. In zijn kamer op het Utrechtse hoofdkantoor, met een somber uitzicht op de grijze betonbouw van het Centraal Station en de Jaarbeurs steekt Sevenstern enthousiast van wal over het bedrijf waar hij sinds een jaar de leiding heeft. Dan gaat het over ketenvervoer van `door-to-door' over Quality Partnership, over multimodale vervoersconcepten en over de dubbeldoelstelling van de overheid: meer mensen in het openbaar vervoer tegen lagere kosten. “Als we niets doen, neemt het aantal reizigers in de bus de komende jaren steeds verder af. Alleen als we echte alternatieven kunnen bieden, kunnen we die trend hopelijk keren.'

Onderwerp van gesprek is het vorige maand aan het personeel gepresenteerde `Strategisch Plan'. Dit plan, dat ongeveer twintig A-viertjes omvat, moet VSN de komende vijf jaar een goede uitgangspositie geven op de snel veranderende markt voor het openbaar vervoer. Nu nog is meer dan 90 procent van de gele streekbussen eigendom van een dochtermaatschappij van VSN, maar over uiterlijk twee jaar moet dat aandeel bijna gehalveerd zijn. VSN moet zijn monopolie opgeven om de vrije markt in het busvervoer zijn werk te kunnen laten doen. Via openbare aanbestedingen kiezen regionale overheden, zoals provinciebesturen of grote gemeentes, vanaf het jaar 2000 zelf welk busbedrijf in hun regio mag opereren. Dat kan een Nederlandse onderneming zijn, maar ook een buitenlandse vervoerder. VSN zelf mag alleen meedoen aan die aanbestedingen als het eigen marktaandeel is teruggebracht tot 50 procent.

Woedend en verbijsterd, zo reageerden de voorgangers van Sevenstern toen twee jaar geleden bleek dat het de politiek ernst was met de markthervormingen in het streekvervoer.

Maandenlang had de VSN-lobby in Den Haag er met man en macht voor gepleit om de monopoliepositie van VSN in stand te houden. Door het busbedrijf te verbrokkelen zouden de kosten van het vervoer immers eerder omhoog gaan dan omlaag, zo lieten de VSN-bestuurders keer op keer weten tijdens bezoekjes aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat. En dat de komst van buitenlandse aanbieders zou zorgen voor meer kwaliteit in het busvervoer was een politieke droom die in de praktijk een nachtmerrie zou blijken, aldus VSN, onder verwijzing naar Engeland waar de privatisering van het openbaar vervoer tot rampzalige toestanden leidde.

De lobby van VSN leidde tot niets - alleen tot interne ruzies en flink verstoorde verhoudingen tussen het busbedrijf en de ambtenaren van Jorritsma voormalig minister van Verkeer en Waterstaat. Lachende derde was Vancom Nederland, dochter van een Amerikaans vervoersbedrijf, dat in 1995 als eerste van Jorritsma toestemming had gekregen om in Zuid-Limburg als streekvervoerder te opereren. Terwijl de VSN-top steeds zwaarder onder druk van de politiek kwam te staan en alle energie moest stoppen in steeds weer aangepaste reorganisatieplannen, ging Vancom-directeur Cees Arends op zijn gemak op zoek naar strategische marktpartners. Grootste triomf: de belangstelling van het Britse vervoersbedrijf Arriva (voorheen British Bus), die begin dit jaar officieel 88 procent van de aandelen van Vancom Nederland overnam en Arends zo het kapitaal verschafte om zich in het Nederlandse openbaar vervoer in te kopen.

Dat zijn voorgangers - oud-wethouder Chris Nyqvist en zijn vervanger Jos Joosen - de politiek verkeerd hebben aangepakt, wil Sevenstern niet zeggen: “Ik geef geen kritiek, want ik was er niet bij.' Maar zijn ervaringen als topman van NedCar - waarin de Nederlandse overheid ook een belangrijke aandeelhouder is - hebben hem wel geleerd dat het geen zin heeft om politici en ambtenaren voortdurend tegen de haren in te strijken.

“We proberen meer on speaking terms te komen. Dat is een moeizaam proces, omdat dat lange tijd niet is gebeurd.'

VSN moet in de visie van Sevenstern niet langer blijven dromen over wat is geweest. “We moeten aan de slag gaan. Het heeft geen zin om te blijven hameren op het punt van de marktmacht. De nieuwe Wet Personenvervoer, waarin de overheid concessies verstrekt aan verschillende vervoersaanbieders, is voor mij het uitgangspunt. Binnen de kaders van die wet moet ik een efficient en effectief bedrijf creeren. Dat is onze grootste opdracht.'

Sevenstern heeft ambitieuze plannen met VSN. Wat nu in de ogen van buitenstaanders een vrij ambtelijk, stoffig busbedrijf is, dat volledig is gericht op Nederland, moet de komende jaren actief in het buitenland aan de slag. De marktwerking die in landen als Groot-Brittannie, Frankrijk en Denemarken al enige jaren gaande is, leidt volgens Sevenstern steeds duidelijker tot schaalvergroting aan de aanbiederskant. “Je ziet dat de goede bedrijven steeds beter worden. Dan denk ik bijvoorbeeld aan Arriva in Engeland, aan Stagecoach in Schotland, aan CGEA (moederbedrijf van NS-concurrent Lovers Rail) in Frankrijk. Allemaal ondernemingen met een miljardenomzet, die samen een Europese eredivisie beginnen te vormen. In die divisie wil ook VSN zo snel mogelijk meespelen. Die haast is nodig anders is de koek straks verdeeld en komen we er niet meer tussen.'

Voor de buschauffeurs van VSN is het allemaal nog maar lastig te volgen. Amper een jaar geleden was de bedrijfstop nog vastbesloten om de hele onderneming radicaal in twee stukken te hakken en de overkoepelende holding op te heffen. Op die manier, zo dacht men in Utrecht, was het probleem van de monopoliepositie in een klap opgelost omdat beide bedrijven dan elk minder dan 50 procent van de markt in handen zouden krijgen.

Nu is dat plan weer van de baan. In de nieuwe opzet blijft er een overkoepelend vervoersbedrijf voor de Randstad (vooralsnog onder de naam VSN-1, met hoofdkantoor in Hilversum) en worden de busdochters in het noorden en zuiden van het land verkocht, evenals het technisch bedrijf. De opbrengst van de verkopen kan deels gebruikt worden om lopende reorganisaties mee te financieren. Bovendien krijgt VSN zo de beschikking over fondsen om in het buitenland een positie te veroveren. Om die expansie vorm te geven, wil Sevenstern anders dan eerder aangekondigd toch een holding in stand houden: “De bedoeling is dat VSN-1 zich richt op de Nederlandse markt. Daar hebben ze het druk genoeg mee. De holding gaat zich bezig houden met de activiteiten in het buitenland.'

Sevenstern wil geen gras laten groeien over de nieuwe strategie. Met de verkoop - anderhalve maand geleden - van twee noordelijke busbedrijven Veonn en Hanze aan het Britse bedrijf Arriva is VSN begonnen met het vrijwillig afbreken van zijn monopoliepositie. Voor de zuidelijke vervoersbedrijven Hermes en BBA (waarin VSN minderheidsaandeelhouder is) voert Sevenstern al besprekingen over verkoop van de aandelen, terwijl zich ook voor het technisch bedrijf al kandidaten hebben gemeld. “We zijn voor die bedrijven met verschillende partijen in gesprek, meer kan ik daar nu nog niet over zeggen', zegt Sevenstern. Op de vraag of die transacties nog voor het einde van het jaar rond kunnen komen, lacht hij: “Ik zou het wel willen, maar ik denk dat mijn commissarissen dat toch iets te snel vinden.'

Terwijl aan de ene kant bedrijven worden afgestoten, is Sevenstern aan de andere kant druk bezig met het verkennen van de mogelijkheden tot samenwerking met buitenlandse vervoersbedrijven.

Zo werd een paar weken geleden bekend dat VSN praat met het Franse busbedrijf Cariane, dochter van de Franse Spoorwegen SNCF. “Ik ben hoopvol over die gesprekken. We vinden Cariane een zeer goed bedrijf, waar we veel van kunnen leren', zegt Sevenstern.

Cariane is in Frankrijk betrokken bij projecten waarbij het stads- en het streekvervoer nauw samenwerkt - tot groot voordeel van de reiziger die daardoor niet meer hoeft over te stappen of in ieder geval profiteert van betere aansluitingen. Dat de reizigers de samenwerking waarderen, blijkt volgens Sevenstern duidelijk uit de cijfers: in gebieden waar de vervoerders hun routes en dienstroosters goed op elkaar afstemmen, nemen meer mensen het openbaar vervoer, terwijl de algemene trend juist is dat steeds minder mensen in bus of trein stappen. “Ook bij ons moet die samenwerking de hoogste prioriteit hebben. Als we niets doen, krimpt onze markt vanzelf. Ons Nederlandse bedrijf VSN-1 zal, samen met andere vervoerders en de overheid, moeten zoeken naar creatieve manieren om de reiziger zo snel en zo comfortabel mogelijk te vervoeren.'

Ook op financieel gebied heeft Sevenstern grootse ambities. In navolging van voormalige staatsbedrijven als DSM en KPN droomt de VSN-topman van een beursnotering. “Binnen vijf jaar zou haalbaar moeten zijn.' Een logisch scenario is volgens hem een reversed take-over van een buitenlandse vervoerder die in eigen land al over een beursnotering beschikt. Bij zo'n constructie laat een bedrijf zich formeel overnemen door het (meestal kleinere) beursfonds, maar krijgt het in de praktijk een doorslaggevende stem binnen de nieuwe onderneming. “Wij hebben twee belangrijke uitgangspunten: we willen niet verkocht worden aan een andere partij en we willen geen niche-speler worden.

Om dat te bereiken, om in die Europese eredivisie te komen, moeten we over voldoende investeringscapaciteit kunnen beschikken.'

VSN mag dan graag naar de beurs willen, de vraag is of beleggers er wel op zitten te wachten om hun geld te steken in een bedrijf dat zijn verdiensten moet halen uit de verkoop van buskaartjes tegen een relatief laag tarief, dat steeds meer klanten ziet overstappen naar de auto en dat afhankelijk is van flinke subsidiebijdragen van de overheid. Sevenstern: “We zijn geen missionarissen. Er is zeker geld te verdienen op de openbaarvervoermarkt. Niet zoals in Engeland, waar het geld ten koste van het openbaar vervoer is verdiend, maar zoals bijvoorbeeld in Frankrijk, waar winst wordt gemaakt terwijl ook het aantal passagiers toeneemt. Een rendement van 10 a 15 procent moet haalbaar zijn dat zien we ook bij andere buitenlandse vervoersbedrijven.'

Voor het zover is, heeft VSN in ieder geval nog een lange weg te gaan: in 1997 haalde het bedrijf een bedrijfsresultaat na belastingen van 16 miljoen gulden, op een omzet van 2,47 miljard gulden (inclusief een miljard gulden overheidsbijdrage).

Voorlopig moet VSN het doen met de Staat als enig aandeelhouder. Wat vindt minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat eigenlijk van de nieuwe strategie van VSN? Vooralsnog heeft zij VSN nog niet eens officieel toestemming gegeven om de 150,5 miljoen verkoopopbrengst van Veonn en Hanze zelf te houden. “Dat klopt. We moeten daar nog gesprekken over voeren. De minister kan als aandeelhouder uitkering van dividend opeisen. Maar de aandeelhouder heeft steeds, ook in de Tweede Kamer, laten weten rekening te houden met onze solvabiliteit en ondernemingsstrategie. Ik ga er dus van uit dat dat in orde komt. We gaan natuurlijk niet ons bedrijf afbreken om het naar de slachtbank te brengen. Ik denk dat mevrouw Netelenbos wel begrip op kan brengen voor het ondernemerschap van VSN.'