'Dood van Sundy was een nationale ramp'; Salto Mortale Fokker in bedrijf 1911-1996

Bij het bankroet van vliegtuigfabriek Fokker in 1996 zijn de restanten van het foto-archief ternauwernood gered. Een deel van de unieke foto's verschijnt binnenkort in een boek, samen met interviews over de historie van de vliegtuigbouwer, over vliegen en vliegtuigen. Een voorpublicatie.

“Dat kan niet, dat is niet mogelijk, dacht ik, dat is niet waar. Je staat daar als verlamd, je kan het niet geloven. Ik was zo geschokt. Later heb ik pilletjes van een dokter gekregen, ik weet niet wat het was maar ik heb ze geslikt. Dat ongeluk ben ik nooit meer kwijtgeraakt, ook al is het nu meer dan tweeenveertig jaar geleden.

Gerben Sonderman zou tegen de avond nog een demonstratievlucht maken voor een groep Amerikaanse generaals en mensen van de Fairchild-fabriek. We waren op het vliegveld van Hagerstown, in de staat Maryland, en ik heb hem met instappen geholpen en ingestript. Veel succes, zei ik tegen hem. Het ging heel ontspannen toe, hij was nu eenmaal een fantastisch goede vlieger de beste invlieger van Fokker. Ik ben een paar keer met hem meegevlogen en dat was een belevenis. Voor alles was hij een prachtkerel zo sympathiek.

Mijn maat en ik waren toen al zo'n veertien dagen met hem in de Verenigde Staten onderweg om demonstraties met de Fokker S.14 te verzorgen. Dat toestel was de trots van Fokker, ons eerste straalvliegtuig, uitgerust met dezelfde motor als de Gloster Meteor, een Rolls-Royce Derwent. Met z'n drieen ontbeten we elke ochtend en een keer heeft Sonderman ons 's avonds te eten uitgenodigd, in het Waldorf Astoria in New York. Ik keek m'n ogen uit. Hij kwam daar ook wel met prins Bernhard, van wie hij adjudant en piloot was, en iedereen kende hem. 'Sundy' noemden ze hem.

Na die avond te zijn opgestegen, zwenkte hij naar links om terug te draaien en laag over ons heen te scheren. Vervolgens trok hij het toestel omhoog, terwijl hij een roll maakte. Toen hij helemaal boven was, kwam hij in een vrille weer naar beneden. En opeens was er die klap.

Van het ene moment op het andere was het een heksenketel. Ik ben er dwars door het verkeer heen naartoe gerend ik was er nog eerder dan de brandweer. Het was niet te geloven: zo'n prachtig toestel dat in een seconde in een rokende puinhoop is veranderd. Terwijl de brandweer aan het blussen was, vroeg ik iedereen: is hij dood is hij dood?

Een testpiloot van Fairchild heeft me meegenomen en 's avonds zijn mijn maat en ik in een Amerikaans gezin opgenomen, zodat we niet alleen waren. Maar de volgende ochtend word je echt wakker, en dan zit je opeens met z'n tweeen aan het ontbijt. Ze wilden dat we meteen weer de lucht in zouden gaan, anders blijf je angst houden om te vliegen. Mijn maat heeft dat gedaan, ik niet. Ik kreeg een parachute aan, maar toen ik voor de cockpitdeur van een C123 Provider stond, heb ik die weer afgedaan. Ik heb geweigerd in te stappen. Achteraf heb ik daar spijt van gehad, misschien had ik het dan beter verwerkt.

Sondermans dood was voor iedereen zo'n schok, dat is bijna niet na te vertellen. Hij was een nationale held, ook door wat hij tijdens de oorlog in het verzet had gedaan, en zijn dood, op zesenveertigjarige leeftijd, was in Nederland een nationale ramp. Voor mijn maat en mij was het daarmee nog niet afgelopen, want we moesten het hele wrak doorzoeken. Ik zal maar niet vertellen wat je dan vindt. Tegelijkertijd had je steeds weer iets van: dat kon hem toch niet overkomen, de beste testvlieger van Fokker?

Er is gezegd dat hij te veel risico heeft genomen, maar dat geloof ik niet. Later deed het verhaal de ronde dat hij niet meer uit de vrille kon komen. Dat is per se niet waar. Het toestel had zich in een hoek van dertig graden in de grond geboord, waaruit blijkt dat hij de machine nog in de greep had.

Ook is beweerd dat hij problemen met zijn gezondheid had. Er is autopsie gepleegd, maar het resultaat ken ik niet. Ik denk zelf dat het met het motorvermogen te maken had. Deze S.14 was met een zwakkere motor, een Rolls-Royce Nene, uitgerust dan het prototype.

Zijn kist is opgebaard in Hagerstown, waar we het te kwaad kregen, met die Nederlandse vlag erop. De volgende dag hebben we hem met een lijkwagen naar New York gebracht en daarna ben ik hem kwijtgeraakt. Het vliegbedrijf wilde dat we bleven, er zou een tweede S.14 komen om demonstraties te geven. We hebben een hele tijd moeten wachten, want de Amerikanen gingen opeens moeilijk doen. Met dat tweede toestel is nog een generaal boven Washington in de problemen geraakt, omdat de motor begon te haperen. Uiteindelijk hebben we er in de VS geeneen van verkocht.

Toen ik na een half jaar terugkwam in Nederland, had ik geen idee waar Sonderman was begraven, totdat vorig jaar een man bij me kwam die een boek over hem aan het schrijven was. Die vertelde waar Sonderman ligt, op de begraafplaats Driehuis-Westerveld. Op de dag van zijn dood, 20 oktober heb ik toen een bosje bloemen op zijn graf gelegd.

Vooral op de dagen die voorafgaan aan de datum waarop het gebeurde, komen alle herinneringen weer naar boven, de beelden, de gevoelens. Niettemin zijn vliegtuigen me altijd blijven fascineren, het is een virus dat je nooit meer kwijtraakt. Toen ik als jongen kort na de oorlog op Schiphol een Dakota zag landen, een groen toestel met witte sterren, wist ik het meteen. Terwijl mijn hele familie hier in Aalsmeer in de bloemen zat stapte ik in de vliegtuigbouw en ik heb er nooit een dag spijt van gehad hoe hard je soms moest werken.

Het was heel normaal dat je meer deed dan wat je baas vroeg. Je keek echt niet op een paar uurtjes extra en als je vrij was, waren vliegtuigen ook je hobby.

Zo was ik betrokken bij de restauratie van een S.11 Instructor. Later werd ik gevraagd om mee te helpen bij het in de lucht krijgen van de replica-Spin uit 1936. Anthony Fokker had die van zijn staf cadeau gekregen, toen hij in dat jaar zijn vijfentwintigjarig jubileum als piloot vierde. Met een groepje Fokkermensen hebben we het toestel helemaal opnieuw bekleed, en na drie jaar ging het op het vliegveld Eindhoven de lucht in. Dat was een echte sensatie.

Hetzelfde wilden we met een originele Spin uit 1913 doen die in 1986 als een hoopje wrakhout naar Nederland is teruggehaald. Er wordt wel beweerd dat Fokker met die Spin nog boven Haarlem heeft gevlogen, maar dat klopt niet. In de oorlog hadden de Duitsers het toestel gepikt en iedereen dacht dat het bij een bombardement verloren was gegaan totdat een Pool, Krisewski heette die man, kwam vertellen dat het in een museum in Krakau stond opgeslagen.

Nadat Fokker ons had gevraagd de Spin weer luchtwaardig te maken, hebben we eerst bij de Rijksluchtvaartdienst een plan ingediend. Het mag niet zo zijn dat er wordt gezegd: we gaan er toch maar niet mee vliegen, het voldoet niet aan de hedendaagse eisen. Er zaten geen remmen, geen hoogtemeter, geen snelheidsmeter, geen dwarsbesturing op, maar die wilde ik er niet op hebben, die zaten er toen ook niet op. Het toestel moet zo authentiek mogelijk zijn. Gelukkig waren de contacten met de RLD heel goed, ze vonden het hartstikke leuk.

Vervolgens zijn we ermee aan de slag gegaan ook de bedrijfsschool van Fokker werd ingeschakeld, en we hebben elk schroefje, elk boutje, elk onderdeel op luchtwaardigheid getest.

Dat was de stand van zaken, toen het vliegbedrijf failliet ging. De Spin is nu in het Aviodome opgeborgen, maar ik ben er nog niet klaar mee, nee absoluut niet. Ik denk dat het toestel daar wel zal blijven, die mensen van het Aviodome zijn bang dat als het weer gaat vliegen, het ook naar beneden kan vallen. Ik ben het met die zienswijze niet eens, ik vind dat die Spin moet vliegen. Het Nederlandse volk heeft daar recht op. De opdracht was het toestel weer de lucht in te krijgen, en dat is niet gelukt. Ik heb er te veel frustraties aan overgehouden om nog een ander project te gaan doen. Een vliegtuig moet vliegen, anders is het geen vliegtuig.'

    • Sytze van der Zee