'Iedereen keek of ik uit de dood was herrezen'; Salto Mortale, Fokker in bedrijf 1911-1996

Bij het bankroet van vliegtuigfabriek Fokker in 1996 zijn de restanten van het foto-archief ternauwernood gered. Een deel van de unieke foto's verschijnt binnenkort in een boek, samen met een interviews over de historie van de vliegtuigbouwer, over vliegen en vliegtuigen. Een voorpublicatie.

“Of ik ben gehuldigd na dat hoogterecord? Je was militair en je deed wat je werd opgedragen. Een paar kranten hebben het gemeld, tot in Italie toe, waar werd bericht dat een Hollandse luitenant als eerste in de stratosfeer had gevlogen. Maar dat ik op elfduizend meter bewusteloos ben geraakt, dat ik dood had kunnen zijn, daar werd niets over naar buiten gebracht. Dat waren militaire belangen, waarover je niet mocht lullen.

'Rene met z'n Duizend Levens' luidde mijn bijnaam, en dat was niet zonder reden. Het begon met een demonstratievlucht van een Fokker D.XVI-jachtvliegtuig, waarmee ik in 1932 bijna ben verongelukt. Ik was op Soesterberg militair invlieger en instructeur, nadat kapitein Willem Versteegh, het hoofd van de vliegschool, mij als reserve-officier voor die functies had gevraagd. De beroepsofficieren waren woedend, omdat ze zich gepasseerd voelden, maar Versteegh zag dat deze Rene Wittert een goed vliegershandje had.

Als invlieger moest ik allerlei toestellen testen, met houten, metalen, tweebladige, driebladige, verstelbare propellers, ook Duitse, Franse, Poolse en Engelse vliegtuigen die regelmatig Soesterberg aandeden. Ze wilden dan van mij weten wat ik ervan dacht. Alsof het om een fiets ging waarmee je een kunstje moest vertonen. Doorgaans werd ik gevraagd, aangezien de meeste officieren niet graag op nieuwe of onbekende machines vlogen. Het was ook vaak heel riskant.

Het liefst vloog ik met Fokkers, ik ben altijd in mijn hart een Fokkerman geweest. Vlak na de Eerste Wereldoorlog heb ik hem zelf zien vliegen op een luchtvaartexpositie in Amsterdam, de ELTA. Hij was een god en als jongen wist ik dat ik ook piloot wilde worden. Vliegen was iets fabuleus, een wonder.

Maar in de jaren dertig had Fokker te lang gewacht met een nieuw type voor de C.I, die ouderwets en versleten was waarop Koolhoven met zijn F.K.51-verkenner en -lesvliegtuig in het gat dook.

Op een dag vroeg Versteegh mij of ik een demonstratie met een D.XVI wilde geven, een anderhalfdekker met spandraden en luchtgekoelde motor. Ik had al gehoord dat het toestel een groot manco zou hebben namelijk wing flutter, trillingen van de vleugels. Maar Versteegh zei dat ik het geleidelijk moest testen, heel voorzichtig. Toch werd van mij verwacht het toestel een verticale duik van tweeduizend meter te laten maken, dat was een militaire eis voor een jachtvliegtuig. Bovendien, als Fokker in de flight-manual zei dat een toestel naar tienduizend meter kon was het aan ons om dat proefondervindelijk vast te stellen.

Dus op een gegeven moment moet je die duik maken, en terwijl ik naar beneden ga met vier-, vijfhonderd kilometer per uur, de wind in de rug om het effect voor de toeschouwers op de grond nog groter te maken, beginnen de vleugeltippen te trillen, om algauw in zwiepingen over te gaan. Het was een oorverdovend lawaai, alles begon van de vleugels af te barsten, de houten vleugelstukken vlogen als confetti in het rond. Dat was dus wing flutter, waarover we op de grond altijd zeiden dat als je dat krijgt, je het niet meer navertelt. Ik was er dan ook van overtuigd dat het toestel uit elkaar zou klappen, maar het was onmogelijk eruit te springen daarvoor was het te laag aan de grond. Totdat ik het opeens weer onder controle kreeg. Op hetzelfde ogenblik zag ik een dennenbos, waarop ik afkoerste. Ik raasde door de eerste boomtop, de tweede, de derde, en pas bij de negende top was de snelheid eruit.

Het toestel bleef even boven in de boom hangen en plofte vervolgens naar beneden. De vleugels waren totaal gemold, maar er was geen brand of niets, ik kon er zo uitklimmen. Ik had alleen een gebroken neus en een hersenschudding.

Al een uur later stapte ik het officierscasino binnen en iedereen keek alsof ik uit de dood was herrezen. Nog een paar minuten geleden hadden mijn collega's tegen elkaar gezegd: jammer, die Wittert was een veelbelovend vlieger, maar dit heeft hij niet overleefd. Het was inderdaad zo dat je met dit soort vluchten de grens tussen leven en dood overschreed.

Toen we in 1935 die recordvlucht gingen maken, dacht niemand dat deze Rene Wittert het zou willen doen. Al meteen na wat er met die D.XVI was gebeurd, hadden ze verwacht dat ik ermee zou stoppen maar voor mij bestond er geen enkele twijfel. De Fokker D.XVII was een experimenteel toestel met een vloeistofgekoelde Hispano Suiza-motor waarop uitsluitend de meest ervaren piloten van de vliegschool mochten vliegen. Er was alleen een heel gedoe met de hoogtemeter die niet verder ging dan tienduizend meter. Daarmee, en met een barograaf, zijn toen nog allerlei testen gedaan. Nieuw was dat ik een zuurstofapparaat aan boord kreeg, waarmee ik weinig ervaring had. Ik had goede longen en was van tevoren getest in een caisson van de vliegmedische dienst. Op de dag van de vlucht kreeg ik nog instructies hoe ik de zuurstofkraan verder kon opendraaien. Het toestel had een open cockpit en om de kou te weren droeg ik een gewatteerd Frans pak en gewatteerde schoenen, terwijl ik zekerheidshalve kranten onder mijn uniform had gestopt.

Tot de stratosferische laag verliep het glad, volgens de barograaf tot op tien- elfduizend meter, maar toen gebeurde er van alles.

Als je in die laag komt, schrik je je echt rot, omdat alles begint te versmelten en te kristalliseren. Opeens zag ik witte wolken uit de motor komen en toen ik met mijn kop om het scherm heenkeek, leek het alsof er met messen in mijn gezicht werd gestoken. Er waren hele plekken in mijn gezicht bevroren wat bij vierenzestig graden onder nul logisch is. Je adem wordt zo koud dat die bevriest, met als gevolg dat de capillaire buis van mijn masker naar de zuurstoffles dichtvroor.

Ik herinner me dat ik wegraakte ik voelde het aankomen. Ik keek om me heen, maar ik kon de instrumenten niet meer zien, waarna ik het bewustzijn heb verloren om op honderd meter boven de grond weer een beetje bij mijn positieven te komen. Het eerste wat ik me afvroeg, was: waar ligt Soesterberg? Tegelijkertijd had ik een barstende koppijn, waaronder ik mijn hele leven heb geleden. Vooral met mijn oren is het nooit meer goed gekomen.

Wat is er gebeurd? Als je een toestel dat opzettelijk iets staartlastig is getrimd, niet meer stuurt, stijgt het vanzelf weer op, nadat het opnieuw vaart heeft gekregen. Het valt dan als een feuille morte naar beneden. Dat heeft zeker een kwartier lang geduurd en in die tijd heeft die D.XVII een hele Himalaya op de barograaf geschreven. Op en neer, elke keer een stukje verder naar beneden. Het was een levensbedreigende situatie, maar daar werd later geen enkele ruchtbaarheid aan gegeven. Het enige wat nog aan die vlucht herinnert, is de zilveren Icarus-medaille die ik van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor de Luchtvaart heb gekregen.'