Meer spoor dan wegen

Europese landen investeren voor honderden miljarden in infrastructuur. Veertien projecten krijgen voorang.

COMMUNISTISCH China gaat met harde hand de files te lijf. In Peking mogen alleen de happy few met hun auto de binnenstad in, vertelt verkeersdeskundige Bouke Veldman van onderzoeksbureau RAND Europe in Leiden. De iets minder gelukkige weggebruikers komen niet verder dan de eerste ringweg rondom Peking. De nog minder bevoorrechte automobilisten mogen alleen tot de tweede ringweg komen. En de losers moeten al bij de derde ringweg hun wagen laten staan.

Kapitalistisch maar ook autoritair Singapore kent straffe methodes om decongestie tegen te gaan. Ooit mochten auto's slechts om de dag de stad in, vertelt Hans Vogelaar transportdeskundige bij het Nederlandse Economisch Instituut (NEI): auto's met even kentekennummers de ene dag, auto's met oneven nummers de andere dag. Inmiddels komen vrijwel alleen carpoolers de stad in. “Als je nu in je eentje per auto Singapore in wilt, is het praktisch onbetaalbaar.'

Het zijn even draconische als effectieve maatregelen die alleen een autoritair geleide staat zich durft te permitteren. In het democratische Europa zijn dergelijke regels alleen verdedigbaar in zeer extreme noodsituaties, zo weten deskundigen als Veldman en Vogelaar. Athene experimenteerde ooit korte tijd met het Singaporese model van even en on-even nummers, toen de smog de stad dreigde te vergiftigen.

De parlementaire democratieen op het oude continent komen pas na uitvoerig overleg en inspraak tot maatregelen tegen dichtslibbende verkeersaderen die het kloppend hart van de geintegreerde Europese markt bedreigen. Dat overleg kost vaak tijd. Veel tijd. In Nederland draaien de molens van bureaucratie en inspraak waarschijnlijk nog het traagst - trager dan in buurlanden.

Het bracht minister Jorritsma (Economische Zaken) er onlangs toe te pleiten voor een 'opportuniteitstoets'. Grote infrastructurele projecten moeten wat haar betreft opnieuw kunnen worden overwogen nadat de besluitvorming is afgerond. Die duurt hier soms zo lang dat de omstandigheden drastisch zijn gewijzigd wanneer de eerste spade de grond ingaat en het project in zijn oorspronkelijke vorm niet meer wenselijk is.

Nederland heeft de laatste jaren flink geinvesteerd in infrastructuur. Maar de groei van de investeringen hield geen gelijke tred met de groei van de behoefte. Het wegennet is veel minder snel gegroeid dan het verkeer op die wegen. En niet alleen in Nederland, zo blijkt uit een Internationale vergelijking infrastructuur, een studie over Nederland, Duitsland, Verenigd Koninkrijk en Belgie uit 1996 van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

De groei van het Franse wegennet was, met 17 procent meer asfaltkilometers, tussen 1985 en 1994 verreweg het grootst, aldus de studie van het ministerie. Frankrijk heeft een enorme inhaalslag gemaakt. Het Franse wegennet was in 1970 nog nauwelijks groter dan het Nederlandse. Het Nederlandse wegennet breidde in deze periode met 9 procent uit, het Belgische met 6 procent, het Britse met 4 procent en het Duitse met 3 procent (exclusief Oost-Duitsland).

De groei van het verkeer (het aantal afgelegde 'voertuigkilometers') bedroeg in genoemde periode aanmerkelijk meer: in de vijf landen samen betrof het gemiddeld 30 procent. De sterkste stijging voltrok zich in Frankrijk, 35 procent. Nederland staat onderaan deze lijst, met 25 procent stijging.

De snelle groei van het verkeer leidde tot toenemende drukte op de wegen - en toenemende files in de spits.

De congestie doet zich vooral voor in de Randstad, het Roergebied, en op het Britse weggennet, zo blijkt uit een studie The State of the European Infrastructure (1996) van het European Centre for Infrastructure Studies. In Nederland duren de files relatief kort, maar ze zijn wel hardnekkiger dan in Duitsland, Belgie en Frankrijk. In Frankrijk staan er alleen in en om Parijs dagelijks files van meer dan vier uur. De rest van het wegennet kent nauwelijks verstoppingen. (Scandinavie heeft volgens dit onderzoek vrijwel niet met files op de hoofdwegen te kampen.)

Nederland heeft het meest intensief benutte wegennet in Europa, na het Verenigd Koninkrijk waar de investeringen de afgelopen jaren ver zijn achtergebleven. Het is dan ook niet verwonderlijk dat Nederland relatief veel investeert in maatregelen om de bestaande wegen beter te benutten.

Ook het spoorwegnet wordt in Nederland, vergeleken met de omringende landen, zeer intensief gebruikt. In verhouding tot de bevolkingsomvang is het spoornet beperkt, maar het behoort - afgezet tegen het landoppervlak - tot de uitgebreidste spoorwegnetten in de Europese Unie.

De nadruk ligt op het reizigersvervoer dat omstreeks 1990 (mede door de OV-studentenkaart) veel sterker is gestegen dan in de omringende landen. Het goederenvervoer per spoor is zeer beperkt: 2,5 procent van het totale goederenvervoer gaat per trein - gemiddeld vier keer minder dan in de andere landen. De Betuwelijn moet daarin verandering brengen.

Het Verenigd Koninkrijk loopt in Europa voorop in de private financiering van infrastructurele werken, zo weten de vervoersdeskundigen van het NEI. Het begon in de jaren zeventig met de financiering van twee bruggen over de Theems.

Een aantal jaren geleden kwam de Britse regering met plannen voor infrastructurele werken die een investering zouden vergen van omstreeks 100 miljard gulden, deels privaat te financieren. Voor een belangrijk deel betrof het wegenbouw. Banken en bedrijven schreven onmiddellijk in voor een substantieel bedrag, vertelt Hans Vogelaar van het NEI.

Ook Frankrijk was er vroeg bij. De eerste privaat gefinancierde wegen dateren uit de jaren zestig. Maar de private financiers kwamen daar al snel in de problemen, zeker tijdens de oliecrisis in de jaren zeventig, constateert Roelof Jan Molemaker transportdeskundige van het NEI. “Nu zijn hoofdzakelijk de zogenoemde societe mixed, door de overheid gedomineerd, verantwoordelijk voor de aanleg en exploitatie van tolwegen. Er is eigenlijk nog maar een echte puur private exploitant over.'

Duitsland moet minder hebben van private financiering, meent Hans Vogelaar van het NEI. Dat is een kwestie van cultuur, van traditie en van een sterke rol van de overheid. “De Autobahnen zijn daar heilig, die verkoop je niet zomaar' aldus Vogelaar. “Je mag daar ook niet aan de maximum snelheid komen. Elke belemmering op het autoverkeer is vloeken in de kerk.'

De Europese Unie verwacht veel van het private kapitaal voor de ambitieuze investeringen die op stapel staan voor de infrastructuur op pan-Europees niveau. De EU stelde twee jaar geleden een blauwdruk op voor een allesomvattend Europees vervoersnetwerk, de Trans European Networks (TEN's). Deze netwerken moeten de lege plekken en ontbrekende schakels in de Europese infrastructuur opvullen. Het was een logische stap op weg naar een waarlijk volledig geintegreerde Europese markt met vrij verkeer van personen, goederen en diensten.

De TEN's moeten over ruim tien jaar klaar zijn. De totale kosten zijn geraamd op bijna 300 miljard gulden - grotendeels door de lidstaten zelf en waar mogelijk private financiers op te brengen. De bijdrage van de Europese Commissie is beperkt. Dit jaar betaalt de Commissie circa 100 miljoen gulden, volgend jaar circa 110 miljoen.

De investeringen in wegen lijken beperkt, afgaande op de TEN's-blauwdruk van de Europese Commissie. “Daar hoeft niet zo veel meer te gebeuren', constateert vervoersdeskundige Bouke Veldman van RAND Europe. Alleen in Griekenland, Spanje, Portugal en Ierland moeten er nog veel nieuwe wegen bij komen, en in mindere mate in Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk, zo leert een vluchtige blik op de TEN's-kaart van Europa.

Het Europese spoorwegnet vertoont aanzienlijk meer lacunes. Het spoor heeft dan ook bij de TEN's de hoogste prioriteit. Acht van de veertien grote projecten die volgens de Commissie met voorrang moeten worden aangelegd, beslaan spoorwegen.

Bij slechts twee projecten gaat het om de wegen (in Griekenland en in het Verenigd Koninkrijk). Drie projecten betreffen een combinatie van weg en spoor, waaronder de Oresund-oeververbinding tussen Denemarken en Zweden. Slechts een van de veertien projecten bevat een vliegveld: de uitbreiding van het vliegveldcomplex nabij Milaan.

De TEN's zijn meer dan alleen asfalt rails en hangars. Ze vormen een 'politiek signaal'. Zoals men op het ministerie van Verkeer en Waterstaat in Den Haag zegt: de Betuweroute leggen we echt niet alleen voor onszelf aan, de route vormt een schakel in een Europees vervoersnetwerk, de lijn is er ook voor de andere Europeanen.

Hans Vogelaar van het NEI relativeert dit mooie politieke perspectief: “Aan het einde van EU-conferenties, waar vaak eindeloos met elkaar is overlegd, verschijnen landkaarten met de prachtigste trans-Europese routes.

Maar eenmaal thuis geven de bewindslieden toch vaak voorrang aan ontbrekende binnenlandse schakels dan aan Europese verbindingen.'