Het is tijd voor andere wegen

Op tientallen plaatsen wordt gewerkt aan de snelwegen. Maar het asfaltdenken heeft zijn langste tijd gehad. In de toekomst gaat het geld naar spoorbanen.

DE ONTHULLING van de nieuwste plannen voor infrastructuur van het kabinet, vorige maand, had iets weg van een speciale trekking van de staatsloterij. Het evenement kon rekenen op een bijzonder aantrekkelijk prijzengeld van 26 miljard gulden, te verdelen over de periode van 1999 tot 2003. In heel Nederland keken op 23 oktober mensen, vooral die van de bestuurlijke kaste, met kloppend hart of hun lotnummers - A50, A73 A35, N57, enz. - binnen de prijzen waren gevallen.

De grote winnaar heette echter: openbaar vervoer. Juist daarin besloot het kabinet de komende jaren miljarden guldens te investeren. Ruim de helft van het budget is daarvoor gereserveerd. Met name stadsgewestelijke spoorverbindingen in de Randstad zullen op volle kracht worden ontwikkeld. De grote verliezers waren provincies in vooral het zuiden en oosten van het land, die hadden gehoopt op geld voor dringend gewenste nieuwe stukken weg.

Als doekje voor het bloeden stelde het kabinet de regio's nieuw overleg in het vooruitzicht. Daarbij zou wellicht met wederzijds geven en nemen alsnog iets te regelen vallen. Dat overleg zal de komende weken plaatshebben. Minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat) had bovendien nog een troostrijke, zij het rijkelijk vrijblijvende boodschap. In 2010 zo beloofde ze opgewekt, zouden vrijwel alle knelpunten in Nederland te land en te water zijn opgelost.

Als het nieuwe Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) van Netelenbos een ding duidelijk maakt dan is het wel dat asfalt onder Paars II uit de gratie is. Afgezien van reeds eerder in gang gezette verbeteringen aan de aanvoerroutes (de zogeheten achterlandverbindingen) naar de 'mainports' Rotterdam en Schiphol, zit er op dat terrein verder weinig in het vat.

Ook uit het regeerakkoord van afgelopen zomer viel dat al op te maken.

Aanhangers van het openbaar vervoer, zoals de reizigersorganisatie Rover zijn opgetogen over het nieuwe MIT. Na de op dit terrein weinig daadkrachtige minister Jorritsma ziet de organisatie nu nieuwe hoop gloren. “Nu hebben we een nieuwe minister die met dit MIT binnen enkele maanden al de spijker op de kop slaat', aldus Kees Rotteveel van Rover.

Dat de slinger die kant uitging, tekende zich overigens al langer af. Ook het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft het eens zo vaste geloof in asfalt en beton allang afgezworen. Aan de Haagse Plesmanweg maakt men zich tegenwoordig drukker om duurzame economische ontwikkeling en het beheersen van de effecten van mobiliteit op milieu en veiligheid dan om nieuwe klaverbladen of extra rijstroken.

Het aanleggen van nieuwe wegverbindingen moet zoveel mogelijk voorkomen worden, adviseerde de Raad voor Verkeer en Waterstaat, een adviesorgaan van het ministerie vorige zomer bijvoorbeeld uitdrukkelijk. “Ik rij veel tussen Amsterdam en Utrecht en je ziet het daar steeds voller worden', zegt ir. H. Heyning lid van de raad. “Vroeger reed ik het 'sochtends in twintig minuten en tegenwoordig heb ik er al gauw een uur voor nodig. Maar moet je er dan nog weer een strook bijleggen? Is dat de oplossing? Ik denk het niet.'

De tijd is aangebroken om andere wegen te bewandelen zoals die van het prijsmechanisme. Platter gezegd: de automobilist zal in zijn portemonnee worden geraakt. Daarom is het kabinet vastbesloten nog deze periode het rekeningrijden in te voeren. Wie tijdens de ochtendspits van de schaarse ruimte op de weg gebruik wil maken, moet daarvoor betalen.

Mensen die niet per se tijdens de ochtendspits op de weg hoeven te zijn, zullen gauwer geneigd zijn hun rit uit te stellen. Zo wordt het verkeer gelijkmatiger verdeeld en wordt de weg doelmatiger benut.

Daarnaast wil het kabinet proberen goed openbaar vervoer aan te bieden in de hoop dat meer automobilisten en potentiele nieuwe automobilisten de auto links zullen laten liggen. De aandacht van het kabinet gaat daarbij vooral uit naar sneltram- en metroverbindingen die de nu in aanbouw zijnde VINEX-wijken met de centra van naburige steden zullen verbinden, vooral in het westen van het land, omdat dat met de ergste verstoppingsproblemen op de weg heeft te kampen.

Zo is er veel geld uitgetrokken voor tram- en metro-verbindingen in Rotterdam en Den Haag en moet ook RandstadRail, een hybride spoorlijn die het midden houdt tussen sneltram en metro, tussen beide steden alsnog van de grond komen. Amsterdam kan rekenen op 1,8 miljard voor de aanleg van de Noord-Zuidverbinding, terwijl ook Utrecht goed is bedeeld op dit terrein.

Koppig auto-gedrag

DE VRAAG IS is echter of dit voldoende is om de automobilist uit zijn geliefde auto te jagen. De ervaringen uit het recente verleden zijn in dit opzicht weinig bemoedigend. Acht jaar geleden al stelde het kabinet zich officieel ten doel automobilisten in trein en bus te krijgen. Van zo'n modal shift is echter vrijwel niets terechtgekomen. “In geen enkele andere maatschappelijke sector lijkt de effectiviteit van het bestuurlijk bestel zo laag te zijn als bij het verkeers- en vervoersbeleid', zo luidt de ontnuchterende conclusie van de eerder genoemde Raad voor Verkeer en Waterstaat.

Vervoersdeskundigen zijn het er inmiddels over eens dat er krachtiger geschut nodig is om de Nederlandse automobilist uit zijn auto te jagen.

Ondanks de files zorgt de auto namelijk meestal toch nog voor de snelste verbinding van deur tot deur. Bovendien zit je er lekker, heb je je eigen muziek bij de hand en hoef je niet over te stappen.

“Al hebben de mensen de keuze tussen de eigen auto of openbaar vervoer, dan nog is het niet zo dat ze zich daar in hun gedrag erg door laten beinvloeden', bevestigt prof. H.B. Roos, hoogleraar logistiek management aan de Erasmus-universiteit van Rotterdam. Hij wijst erop dat de bewoners van het sterk uitgebreide Nieuwegein bij Utrecht al heel snel de beschikking hadden over een behoorlijke verbinding met het openbaar vervoer. Desondanks verkozen de meeste bewoners elke dag de auto.

Wil het kabinet ditmaal meer succes boeken, dan moet het op twee dingen letten. Ten eerste moeten er stevige financiele prikkels worden ingevoerd, zoals het rekeningrijden (vijf tot zeven gulden per rit). Ten tweede moet het openbaar vervoer piekfijn in orde zijn. “Het moet in staat zijn tot de dienstverlening die we ervan verwachten', stelt Roos.

Aan dat laatste wordt op dit moment nog allerminst voldaan. De NS vervoeren wel gestadig meer passagiers, maar de punctualiteit blijft een ernstig probleem. Ook zullen mensen die tijdens de ochtend- of avondspits regelmatig in de trein moeten staan in de verleiding komen toch maar de eigen auto te nemen. Bij aankomst op het station treedt er bovendien maar al te vaak vertraging op bij de voortzetting van de reis omdat er geen aansluitende bus of taxi is.

Er is bijna niemand die het erg vindt dat het kabinet veel geld uittrekt voor het openbaar vervoer. Waar velen bezwaar tegen aantekenen, is dat er maar weinig geld over is om ernstige knelpunten op de weg aan te pakken.

Het gaat om een hele lijst. De meest genoemde zijn ongetwijfeld de A73 bij Venlo en de A50 tussen Eindhoven en Oss en dan verder naar Nijmegen. “Ik schrok erg toen ik de uitwerking van het MIT voor Limburg en Noord-Brabant zag', zegt het Tweede-Kamerlid N. Verbugt (VVD), die zelf uit Limburg afkomstig is.

Ook het Kamerlid P. van Heemst (PvdA) is niet gelukkig met de gang van zaken bij de A73. De toezeggingen die kennelijk door de minister zijn gedaan, waren genereuzer dan in het MIT stond aangegeven. “Die toezeggingen baren ons grote zorgen', aldus Van Heemst.

De Rotterdamse hoogleraar Roos meent dat het kabinet het evenwicht uit het oog is verloren. “De voorloper van de A73 is een levensgevaarlijke weg', verklaart hij. “Veiligheid geniet voor het kabinet kennelijk minder prioriteit dan een congestievrij westen van het land. Dit besluit zal wellicht een aantal schoolkinderen het leven kosten.'

Verbugt wijst erop dat er al 35 jaar lang wordt gepraat over de aanleg van de A73. Zij wil dat het kabinet alsnog geld beschikbaar stelt voor de versnelde aanleg van de weg. Dat zou volgens haar heel goed kunnen komen uit een pot van twee miljard gulden die eigenlijk is bestemd voor voorzieningen ten bate van het milieu bij grote projecten. Verbugt meent dat aanwending hiervan voor de A73 de leefomgeving ter plaatse ten goede zou komen. Ook premier Kok zinspeelde al eerder op een dergelijke oplossing.

De lijst van teleurgestelden kan naar believen worden aangevuld. In Limburg bijvoorbeeld is er naast Venlo nog Maastricht, dat het zal moeten stellen zonder aansluiting voor de A2. In Zeeland zag Sluiskil zijn wens voor een tunnel onder het kanaal Gent-Terneuzen niet gehonoreerd.

Maar ook Middelburg krijgt geen verbeterde N57, de geplande A11 tussen Leiden en Bodegraven blijft tot nader order een halverwege doodlopende weg, waarop skeelers in plaats van auto's vrij spel hebben. Amsterdam krijgt voorlopig geen tweede Coentunnel.

In Gelderland was er boosheid dat de A12 en de A50 voorlopig niet zullen worden verbreed, terwijl ook het lot van de A15 richting Enschede en de Noordtak van de Betuwelijn nog ongewis blijven. Overijssel was verbolgen over de lage urgentie die werd toegekend aan de A35 tussen Zwolle en Almelo, maar was wel blij met de fondsen voor de zogeheten Hanzelijn, de spoorlijn van Lelystad via Kampen naar Zwolle.

Over die Hanzelijn verschillen de meningen sterk. “Dat is geen achterlandverbinding maar een achterbanverbinding', smaalt een hoge functionaris van Rijkswaterstaat. “Die leidt van niks naar nergens.' Anderen zien de nieuwe lijn daarentegen als een nuttige schakel. “De Hanzelijn was duidelijk een ontbrekende schakel', zegt prof. R. van der Heijden, hoogleraar Transportbeleid en Logistieke Organisatie aan de Technische Universiteit in Delft. “Bij Lelystad liep de spoorlijn gewoon dood. Zo'n lijn naar Zwolle heb je nodig voor je netwerk.'

Anderen waren juist weer hevig in hun wiek geschoten dat projecten in hun buurt wel op de MIT-lijst voorkwamen. Dat gold bij voorbeeld voor een buurtcomite in Bergen op Zoom, dat tot zijn ergernis zag dat er in de niet zo verre toekomst wellicht goederentreinen langs hun huizen zullen denderen over een nog aan te leggen trace van Roosendaal naar Antwerpen.

Door in het MIT de nadruk te leggen op openbaarvervoervoorzieningen in het westen van het land wekt het kabinet enigszins de indruk dat het zich vooral bekommert om de Randstad en minder om de regio's.

Alleen het noorden had echt reden tot tevredenheid. Het oosten en bovenal het zuiden hadden reden om zich wat misdeeld te voelen. “Het Randstad-gerichte denken speelt het kabinet wel parten', meent prof. Roos.

Het kabinet zelf verdedigt zijn verdeling met het argument dat in het westen de congestieproblemen het ergste zijn en dat dat deel van het land van het grootste economische belang is. Ook wonen hier de meeste mensen.

Obsessies in een vol land

DE BOVAG, de belangenvereniging van de autobranche, vindt dat het kabinet in zijn plannen voor infrastructuur lelijk is doorgeslagen. Terwijl 75 procent van de reizigerskilometers per auto worden gemaakt, besteedt het kabinet meer dan de helft van de beschikbare fondsen aan openbaar vervoer en binnenvaart. Die laatste sector kan tot 2010 2,5 miljard gulden tegemoet zien aan investeringen in verbeterde vaarwegen.

K.J. Noordzij, voorzitter van de vervoerdersorganisatie Transport en Logistiek Nederland in Zoetermeer, meent eveneens dat het kabinet in de bestrijding van de knelpunten tekortschiet. “Het wordt nu zo voorgesteld alsof allerlei mensen met verlanglijstjes zijn gekomen vol wensen die niet kunnen worden gehonoreerd, maar in werkelijkheid waren daar allang afspraken over gemaakt.'

Volgens hem is een project als de A73 bitter hard nodig omdat de bereikbaarheid vanuit Limburg gering is. “Sommige vrachtwagenchauffeurs staan al om drie uur 's ochtends op om op tijd in Amsterdam te zijn', aldus Noordzij.

Volgens hem schaadt het kabinet zo het economisch belang van Nederland. “De distributie van de goederen raakt de kern van onze economie. Je moet je slagaders open laten.'

Ook Roos is verwonderd over de keuze van het kabinet.

“De projecten met het laagste economische rendement gaan het eerste door, die met een hoger rendement juist niet', stelt hij. Een frappant voorbeeld daarvan noemt hij de Amsterdamse Noord-Zuidlijn en de tweede Coentunnel. Het economisch nut van de eerste is nog onzeker terwijl volgens Roos al vaststond dat een tweede Coentunnel het wat stagnerende gebied ten noorden van het Noordzeekanaal zou helpen ontsluiten.

Een groot deel van het budget voor infrastructuur wordt opgeslokt door de Betuwelijn en de HSL-zuid. Vooral de Betuweroute is daarom de laatste maanden weer hevig omstreden geraakt. Van verschillende kanten, onder meer van het CDA, is voorgesteld om het Betuweproject voorlopig te staken en het geld voor andere dringende projecten te gebruiken.

Noordzij van Transport en Logistiek Nederland acht dat zeer onredelijk. Hij wijst erop dat de Betuweroute alleen omstreden is geraakt door de stijgende kosten. Maar die zijn alleen omhooggegaan doordat er almaar meer tunnels, geluidswallen en andere milieuvriendelijke voorzieningen bij worden opgenomen. “Mijn kritiek hier geldt vooral de Nederlandse bestuurscultuur. Door toedoen van de politici kost die lijn straks 10 miljard gulden. Met zulke stijgende kosten daalt het rendement natuurlijk snel. Het is wel heel kortzichtig om vanuit die redenering de Betuwelijn te verwerpen.'

De strijd om de infrastructuurpotten in Den Haag was dit jaar feller dan ooit tevoren. Dat had met een aantal factoren te maken. Om te beginnen was er een nieuw kabinet aangetreden, dat in zijn eerste jaar meer dan anders in staat is nieuwe accenten te zetten. Bovendien worden er volgend jaar verkiezingen voor de Provinciale Staten gehouden en welke bestuurder gaat niet graag de campagne in met een paar goedgekeurde infrastructuurprojecten op zak?

Er zitten echter ook diepere oorzaken achter deze hier en daar bijna obsessieve interesse voor infrastructuur. De belangrijkste is wellicht dat het overvolle Nederland steeds minder ruimte heeft te verdelen. Daardoor wordt het steeds moeilijker en kostbaarder om nog goede nieuwe verbindingen aan te leggen. Wie nog iets wil ondernemen, moet snel zijn. De lijdensweg van ambitieuze projecten als de Betuwelijn en de HSL spreken wat dat betreft boekdelen.

Ir. H. Heyning van de Raad voor Verkeer en Waterstaat werd zich hiervan onlangs, op een zoveelste hoorzitting over de HSL-zuid in Leiden, nog eens extra bewust. Zes jaar tevoren had er een bezorgde boer gesproken, die die dag net een nieuw kalfje met de naam Gretha rijker was geworden. “Weet u', zei de boer die er nu ook weer bij was in Leiden, “Gretha heeft inmiddels zelf al haar tweede kalf gehad en nog weet ik niet waar ik aan toe ben met die HSL.'

Een andere fundamentele oorzaak van de sterk toegenomen belangstelling voor infrastructuur is de enorm toegenomen mobiliteit van de Nederlanders, vooral per auto. Daardoor is het aantal knelpunten vooral op de wegen in het westen van het land steeds groter geworden ondanks alle inspanningen van Rijkswaterstaat van de afgelopen jaren.

Wijd verbreid is ook de opvatting dat goede infrastructuur nieuwe economische activiteiten genereert. “De grote ondernemers bij ons zeggen altijd: investeringen volgen de infrastructuur', zei de Limburgse gouverneur, B. van Voorst tot Voorst, bij een van zijn vele (vergeefse) lobbybezoeken aan Den Haag. Ook daarom doen regionale en lokale bestuurders er alles aan om maar zoveel mogelijk nieuwe projecten binnen te halen.

Of deze veronderstelling klopt, is overigens een ander verhaal.

“Het is een grote misvatting', zegt prof. R. van der Heijden uit Delft. “In het noorden van het land hebben ze dat geprobeerd met allerlei infrastructurele projecten, maar die trokken nauwelijks bedrijven aan. Het vestigingsgedrag van bedrijven wordt door een reeks van factoren bepaald. Het woonklimaat en vertrouwdheid met de omgeving geven vaak de doorslag. Infrastructuur is maar een van de factoren.'