Ik wil eerlijk zijn; Supernetwerker Cerfontaine in het wespennest Schiphol

Precies drie maanden is hij de baas van het meest besproken bedrijf van de afgelopen tijd: luchthaven Schiphol. Als een soort wonderdokter werd Gerlach Cerfontaine binnengehaald. Zijn wittebroodsweken zijn inmiddels voorbij, en de `great communicator' is menigeen niet meegevallen. Er is kritiek uit zijn eigen bedrijf, en uit de politiek. Maar Cerfontaine heeft daar wel iets op te zeggen.

In het intieme Nederlandse luchtvaartwereldje, waar iedereen elkaar kent en de roddel snel zijn weg vindt, hoor je zo langzamerhand een vraag rondzoemen: zou Gerlach Cerfontaine het wel naar zijn zin hebben als president-directeur van Schiphol? En ook: zijn wij, als luchtvaartsector, eigenlijk wel blij met hem? Past hij wel bij ons?

Begin augustus, toen de voormalige directeur van het Academisch Ziekenhuis Utrecht nog maar net in functie was, zouden dat impertinente vragen zijn geweest. In een wolk van euforie was Cerfontaine binnengedragen in het wespennest dat Schiphol is. Een `great communicator'. Een `wonderdokter'. Een `supernetwerker'. Als iemand partijen bij elkaar kan brengen, dan is hij het wel.

Nu, drie maanden later, zijn inmiddels de eerste twijfels op te tekenen. Natuurlijk, iedereen haast zich te benadrukken dat Cerfontaine nog maar kort op z'n post zit. En dat het nog wel wat vroeg is om al te kritisch te zijn. Maar dan komen toch de kanttekeningen. Meest anoniem natuurlijk, want het wereldje is maar klein. Wie nu `on the record' een foute opmerking plaatst, ligt meteen onderop.

“Hij vindt wel erg veel niet goed in het bedrijf', klaagt een Schiphol-werknemer. “Aardige man, maar pr-technisch was het de afgelopen tijd niet ijzersterk', zeggen ze bij de KLM. “Wat wereldvreemde trekjes', concluderen ze bij de Rijksluchtvaartdienst (RLD). En een Kamerlid stelt: “Wel charmant, maar hij treft toch een iets verkeerde toon in Den Haag.'

“Is daar een code voor dan?', repliceert Gerlach Cerfontaine zelf. Hij knijpt zijn ogen, buigt voorover en geeft gedecideerd het antwoord: “Daar doe ik dan niet aan mee. Dat hoort bij mijn onconventionaliteit.

Ik kies mijn eigen stijl en ga geen kunstjes vertonen.'

Het is maar dat ze het weten. Politiek, luchtvaartmaatschappijen, Schiphol zelf en de pers. Gerlach Cerfontaine is begonnen met wat hij zelf “mijn missie' noemt. Begrijp hem niet verkeerd, hij gaat heus niet als een olifant door de porseleinkast. Zijn wens is slechts om de discussie over de luchtvaart zuiverder te voeren dan nu gebeurt. En daar wil hij alle partijen graag bij helpen. Maar daarover later meer.

Een moeilijk te besturen bedrijf vindt hij Schiphol niet. “Na twee dagen zag ik al hoe de organisatieontwikkeling zou moeten zijn. Dan heb je het doel nog niet bereikt, maar de lijn was mij helder. Eigenlijk is het buitengewoon eenvoudig, makkelijker in ieder geval dan het ziekenhuis, waar ik te maken had met allemaal professoren en autonome vakgebieden. Hier is het veel gerichter en eenduidiger.' In onvervalste managementstaal onderschrijft hij het belang van “redeneren vanuit het concept'. Dan volgt de regie, het proces, de interactie en het referentiekader. Dat laatste is het belangrijkst. “Ieder telefoontje, iedere vergadering, iedere opmerking valt in mijn referentiekader: de beste willen zijn.'

Maar Schiphol is geen koekjesfabriek. Het is ook nationaal bezit, op het snijvlak van economie en milieu en altijd onder de Haagse paraplu. Die structuur, heeft ook Cerfontaine inmiddels ondervonden, zit heel wat ingewikkelder in elkaar. En daarom moet er ook wat meer “meegecommuniceerd worden' met de samenleving, om zo “opgedane loutering te koesteren', en vooral om “een stukje tension uit het debat te halen'.

Neem nou de eerste vergadering die hij meemaakte met de RLD en de presidenten van de luchtvaartmaatschappijen.

“Ik voelde: in dit gezelschap ligt spanning. Toen heb ik dat gewoon benoemd en gezegd: heren, zullen we de sfeer eens veranderen en wat aardiger voor elkaar zijn? En het werkte, men werd aardiger! En je merkt meteen: dan loopt het beter, en dat is wat we nodig hebben.'

Maar aardigheid alleen is niet meer genoeg. De Nederlandse luchtvaartwereld is in relatief korte tijd een bikkelharde bedrijfstak geworden waar grote belangen frontaal met elkaar botsen. Een wereld ook waarin de politiek niet goed anticipeerde op de onstuimige luchtvaartgroei. De Algemene Rekenkamer constateerde het deze week ten overvloede: bij het besluit om Schiphol uit te breiden (in 1995) werd door de politiek niet naar reele, maar naar wenselijke prognoses gekeken.

Drie jaar later is het gevolg dat de nationale luchthaven grote moeite heeft om binnen de milieuvoorwaarden verantwoord te kunnen groeien. De overheid moet zelfs geluidsoverschrijdingen gedogen. En dat zal zij waarschijnlijk moeten blijven doen. De president-directeur (“ik wil eerlijk zijn') voorspelt in de nabije toekomst nieuwe overschrijdingen, waarna de milieubeweging niet zal aarzelen juridische stappen te nemen. Cerfontaine, spottend: “Zover is het dus gekomen met onze mainport. Het lot ligt in handen van een president van de rechtbank. En ik moet in New York uitleggen wat gedogen is. Ik kan het niet eens vertalen. Dadelijk hebben we ons speeltje om zeep geholpen en kunnen we eindeloos gaan ruzie maken over wie daarvan de schuld had. Ik heb daar hele grote zorgen over. Daarom het verzoek aan Den Haag: graag heldere, goede besluitvorming.' Die oproep lijkt, wat Schiphol betreft, contrair aan de werkelijkheid. Neem dit voorjaar, toen het kabinet besloot tot 2003 de luchthaven 100.000 extra vluchten te gunnen.

Dat was, zo vertelde men op het Binnenhof, een `win-win oplossing'. Naast de extra vluchten zouden immers slechts 12.000 woningen last krijgen van vliegtuiglawaai. Hoewel de luchtvaartsector meermalen had laten weten dat dat getal niet reeel was, werd het besluit toch genomen. Volgens Schiphol op basis van verkeerde berekeningen, opgesteld door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlabaratorium (NLR). Maar dat verweet Schiphol echter weer te summiere gegevens te hebben aangeleverd, waardoor de luchthaven het weer aan de stok kreeg met de Rijksluchtvaartdienst (RLD).

Het speelde zich allemaal in Cerfontaine's eerste weken af en op 7 oktober moest hij het in een hoorzitting van de Tweede Kamer allemaal komen uitleggen, samen met de RLD en het NLR. Daar, in de Thorbeckezaal van het parlement, had hij een opvallende performance. Terwijl de heren van het NLR de vragen van de Kamerleden beantwoordden en die van de RLD op de publieke tribune netjes hun beurt afwachtten, was Cerfontaine opvallend afwezig. Pas na een half uurtje verscheen hij. Stilletjes glimlachend schreed hij door het middenpad naar zijn plek in de zaal. Onderwijl wendde iedereen natuurlijk het hoofd en fluisterde: “Daar heb je hem, dat is de nieuwe Schiphol-baas.' En toen hij aan de beurt was, hield hij een offensief betoog over “het buitensporig groot belang' van de luchthaven. Hij deelde correspondentie uit (“u mag alles van mij hebben'), gaf de Kamerleden kaartjes met geluidscontouren. Hij toonde begrip voor het feit dat ook de politiek “verdwaald was geraakt' in de warboel van cijfers die “nog maar zeven mensen in Nederland' begrepen. Maar hij zei ook dat diezelfde politiek medeverantwoordelijk was. Hij leverde, zo gezegd, zijn visitekaartje af.

Maar bij de Kamerleden viel dat niet allemaal even goed. Het is niet slim om tijdens je eerste optreden in de politieke arena zo nadrukkelijk aanwezig te zijn, zeggen ze. Dat van die zeven mensen bijvoorbeeld leek in eerste instantie wel leuk gevonden, maar toen een aantal parlementariers er wat dieper over nadacht, proefden ze toch ook een vleugje dedain. Of zoals Rob van Gijzel (PvdA) stelt: “Je gaat dan onbewust toch zitten tellen. Wie zijn die zeven mensen dan? Vier mensen achter de tafel van Schiphol, pak-em-beet nog eens twee bij de RLD, een KLM'er, dan zit ik al op zeven. Met andere woorden: wij Kamerleden snappen er niets van. Terwijl die ingewikkelde cijferbrij door de luchtvaartsector zelf is veroorzaakt. Dus dat verhaal was een beetje te veel propaganda en te weinig verantwoording. Helemaal gepast vond ik dat niet.'

“Wat moet ik dan?', vraagt Cerfontaine, terugkijkend op die middag. “Nederig met de pet in hand informeren of er nog vragen zijn? Zelf vond ik mijn beschouwing buitengewoon nuttig. Gewoon omdat we even met elkaar op een rij moesten zetten waarom we verdwaald waren. Ik hoop dat de hoorzitting ervoor gezorgd heeft dat de politiek op haar dwalingen terugkomt. Dat we een lerende overheid zien. Dat iedereen nu begrijpt dat die 12.000 woningen gewoon niet kunnen in 2003. Maar tegelijkertijd heb ik meegedacht. Door als sector een resultaatsverplichting op ons te nemen die voor volgend jaar wel die 12.000 geluidsbelaste woningen garandeert. Maar daarna leg ik niets meer vast. Niente. Dan is de Planologische Kernbeslissing (PKB) met daarin 15.100 huizen weer van kracht'.

Daar denkt de politiek echter heel anders over. In het Kamerdebat volgend op de hoorzitting bevestigde minister Netelenbos (verkeer en waterstaat) immers opnieuw het aantal van 12.000 woningen.

En niet tot 1999, maar tot 2003.

Een lerende overheid?

Cerfontaine zoekt behoedzaam naar woorden: “Wat ik wel bijzonder vind van het politieke bedrijf, eh...,laat ik het zo formuleren: we rollebollen met elkaar over die cijfers. Stellen vast dat die 12.000 woningen indicatief zijn, twijfelachtig, niet zeker. Dat dit soort zaken zich eigenlijk niet lenen voor politiek compromis. Je denkt: dit heeft een louterende werking. Maar de dag erna, dan is die 12.000 toch ineens weer de norm. Ineens zijn de conclusies, net zoals ik met mijn kinderen wel eens doe, hocus pocus pas: weg! Dat vind ik...eh...toch wel een stap, dat vind ik knap.'

Bedoelt hij niet eigenlijk te zeggen: hier kan ik niet mee werken? Stilte. Dat zegt hij natuurlijk niet. Hij weegt af en zegt: “Ik wil helemaal geen confrontatie zoeken'.

Onderschat de nieuwe president-directeur van Schiphol het politieke krachtenspel? Is hij niet gewoon een beetje naief? Is hij zich bewust dat de waarheid in Den Haag niet altijd de waarheid is? Hij buigt weer voorover. “Nu komt er een belangrijke uitspraak', kondigt hij zelf aan. “Als je vindt dat de luchtvaartsector belangrijk is voor onze economie en dus bijdraagt aan ons welzijn, dan moet je er ook voor kiezen. En dan moet je als politiek ook terug durven komen op fouten die je gemaakt hebt. Zeker na het Rekenkamerrapport weten we nu dat de grenzen in de PKB niet reeel zijn. Ik zeg dan: pas ze nog deze kabinetsperiode aan. Geef Schiphol in plaats daarvan een soort milieuvergunning, gebaseerd op feiten. Ga daarvoor met de bewoners rond de luchthaven praten, vraag ze waar ze nou echt last van hebben. Meet voortaan de geluidsbelasting in plaats van het in te schatten.

Maar kom niet steeds terug op je uitgangspunten, dan wordt het een zwenkend schip.'

Het is een boodschap die hij vorige week nog aan premier Kok heeft overgebracht. Die had hij via het televisieprogramma Buitenhof opgeroepen (“vanuit pro-activiteit en heel bewust; ik doe zelden iets onbewust') om de regie over het Schiphol-dossier ter hand te nemen. Het gesprek in het Torentje is uiteraard prettig verlopen. Opgetogen: “eigenlijk zijn we eruit.'

Waaruit?

“Eh, dat hij er in ieder geval intensief bij betrokken is. Dat we meer gaan redeneren vanuit de inhoud. Als ik heldere kaders krijg, kan ik wat doen. Lawaaiige vliegtuigen weren, sancties ontwikkelen, aanvliegroutes wijzigen. Er kan best veel, maar de sector moet vertrouwen krijgen en de tijd om het uit te leggen. Daarom heb ik ook gezegd: zet mij maar eens een tijdje in een kamer met al die betrokken ministers. Af en toe moet je de politiek ook een beetje helpen.'

Duidelijkheid. Helderheid. Openhartigheid. Transparantie. Het lijkt alsof er geen synoniemen genoeg zijn voor Cerfontaine's missie. Ook Hans van der Vlist, oud-milieugedeputeerde van de provincie Zuid Holland en tijdelijk door minister Netelenbos aangesteld om alle partijen in het Schiphol-debat om de tafel te krijgen, heeft dat in zijn gesprekken met de nieuwe president-directeur gemerkt. “Hij noemt dat soort woorden vaak, maar dat is ook wel begrijpelijk.'

Van der Vlist wijst op de moeilijke positie waarin de luchthaven zich bevindt: Schiphol moet zich aan milieuregels houden, maar beschikt niet over een instrumentarium om de luchtvaartmaatschappijen aan te sturen. “En dat is wel wat er moet gebeuren. Er zijn nou eenmaal grenzen aan de groei en ik heb de indruk dat dat besef bij Cerfontaine meer ontwikkeld is dan bij de luchtvaartmaatschappijen.'

Waarmee Van der Vlist haarscherp de uitelkaar lopende belangen schetst van Schiphol en haar belangrijkste klant, de KLM-groep. Was de luchtvaartwereld vroeger altijd een gesloten front naar buiten toe, tegenwoordig volgt de KLM een heel eigen strategie. “Ze onderhouden hun lobby beter dan vroeger', constateert Kamerlid Van Gijzel. “Logisch, want toename van het luchtverkeer op Schiphol staat verdere groei van de KLM in de weg.' Niet voor niets heeft de KLM een speciale `Schiphol-afdeling' opgezet die de problemen op de thuisbasis nauwlettend volgt. Het heeft als resultaat dat de KLM zich agressiever opstelt. “Wij zijn de luchtvaart in Nederland; Schiphol is slechts facilitair', klinkt het vanuit Amstelveen.

Cerfontaine is meteen op zijn hoede als het onderwerp ter tafel komt. Hij roemt de goede verstandhouding met KLM-topman Leo van Wijk, hun “harde, maar open dialoog' en het belang van “het praten met een mond'. Toch was daar geen sprake van toen diezelfde Van Wijk recentelijk in de Volkskrant de vloer aanveegde met politiek Den Haag en het Schiphol-beleid zelfs vergeleek met het euthanasiedebat. Of stond Cerfontaine achter dit agressieve publiciteitsoptreden?

Aarzelend: “Je moet dat interview in de context van de gebeurtenissen zien. Toen wij ons als sector uiteindelijk toch hadden vastgelegd op die 12.000 woningen voor 1999, kwamen er reacties alsof we weer met cijfers manipuleerden. De KLM was daar zeer opgewonden over. Zo van: doen we wat voor het milieu, is het weer niet goed. Ik heb toen gezegd: doe rustig, wacht nou even. Maar Leo heeft toch dat interview gegeven. Tja, het is een autonome onderneming, maar ik had het niet zo gedaan. Vooral dat punt over euthanasie, waar ik vanuit mijn ziekenhuisverleden zelf ervaring mee heb, hoort niet in dit debat thuis, daar moet je heel subtiel mee omgaan en dat heb ik Leo ook gezegd.

Toch begrijp ik hun temperament wel: ze voelen zich echt bedreigd, ze vechten voor hun leven. Dat is ook weer een deel van mijn missie: partijen in hun rol proberen te begrijpen.'

Dat begrip was er andersom niet toen hij begin september voor de eerste keer als president-directeur het zogenaamde `Gebruiksplan' presenteerde, waarin de luchthaven haar plannen voor 1999 ontvouwde. Schiphol gaf bij die gelegenheid een persbericht uit met de kop `toename aantal geluidsbelaste woningen', wat tot veel negatieve publiciteit leidde. Razend waren ze bij de KLM. Of die Cerfontaine helemaal gestoord was geworden? Ook al blijkt er meer geluidshinder te zijn, dan zet je dat toch niet als kop boven een persbericht? Dat is toch pr-fout nummer een?

“Ook dat maakt weer deel uit van de opgewondenheid die dit proces kenmerkt. Zal ik eens wat vertellen? Die kop heb ik hoogstpersoonlijk gemaakt. Want er waren meer geluidsbelaste woningen en dan ga ik dat niet camoufleren. Ik ben niet van de verhulling, daar doe ik niet aan mee. In een omgeving waar vertrouwen ontbreekt, kan je niet anders dan transparant zijn. En verder wil ik zelf graag bepalen wat er uit communicatieoogpunt dom en niet dom is.'

Zocht Gerlach Cerfontaine daar toch wel de confrontatie? Schiphol's natuurlijke tegenstrever, de milieubeweging, heeft daar nog niets van gemerkt. Om het bemiddelingsproces van Van der Vlist niet te veel voor de voeten te lopen, heeft Cerfontaine bewust nog geen contact gezocht met de partijen die de luchthaven vanwege de geluidsoverschrijdingen steeds voor de rechter dagen. Wijnand Duyvendak van Milieudefensie hoopt dat de nieuwe Schiphol-topman uiteindelijk een andere koers zal varen: “Je hoopt toch op iemand die eens wat onbevangener tegen de dingen aankijkt.

Maar wat heeft hij de afgelopen maanden gedaan? Roepen dat Kok de regie in handen moet nemen en verkondigen dat hij de boel in een kamertje met een aantal ministers wel even regelt. Ik proef regentenmentaliteit.'

Maar ook een aantal van zijn eigen Schiphol-werknemers is inmiddels opgevallen dat de vermeende zachtaardigheid ook een andere kant heeft. Zo legde hij sinds zijn aantreden de eigen organisatie al een paar maal kritisch onder de loep: tijdens interne toespraken of in het personeelsblad `De Week'. Belangrijk terugkerende boodschap: Schiphol moet minder mensen van buiten inhuren, een beter strategisch vermogen tentoon spreiden en vooral: klantgerichter worden, `operationeel excellent', noemt hij dat. Verbaasd praten sommigen in het bedrijf nu nog over zijn eerste weken, toen hij zich drukker leek te maken over volle asbakken in de aankomsthal, dan over het aanstaande zware politieke tij. En ze hebben ook al een bijnaam voor hem bedacht: Z.O.E., Zijne Operationele Excellentie. Past goed bij zijn af en toe wat hooghartige houding, vinden ze.

Gerlach Cerfontaine's lach verdwijnt zo snel van zijn gezicht als hij er op verschenen was. “We zijn een dienstverlenende onderneming, willen de beste zijn. Het spel is over als je dat niet meer lukt. De organisatie heeft de neiging dat niet goed te zien. Ik kom van een bedrijf dat twee keer het beste ziekenhuis van Nederland is geworden. Maar dat is niet vanzelfsprekend. Schiphol moet meer leren in competitie te leven. Ik wil geen negatieve beelden bij ons bedrijf: geen vieze toiletten, geen toestanden zoals in de zomer toen we grote aantallen passagiers niet konden verwerken, geen geknabbel aan de punctualiteit. We moeten aan de bak, er is hier absoluut een cultuuromslag nodig.'

Hij vertelt over de discussiebijeenkomst die hij met een aantal jonge trainees had. Toen hij zijn visie had ontvouwd, had een van de deelnemers cynisch gesteld: “Nou, ik wens u veel succes.' Toen had hij ingegrepen. Hij had gezegd:“Vriend, dat is een fout antwoord. Beter was geweest: ik ga u helpen.' Later, na afloop, had hij die jongen natuurlijk nog wel even toevertrouwd dat hij er die avond niet wakker van moest liggen. Maar elkaar helpen: dat moet hier de nieuwe instelling worden.

Zijn werkkamer is omringd door glas. Hij kijkt uit op het viaduct waarover de vliegtuigen van en naar de Zwanenburgbaan taxien. Heeft hij eigenlijk iets van passie voor de luchtvaart? Gaat zijn hart sneller kloppen, als hij een Boeing 747 voorbij ziet komen? Hij blikt naar het viaduct. Resoluut: “Nee.'

Natuurlijk, haast hij zich te zeggen, het is nog steeds “een wonder dat dat ding de lucht ingaat', maar wat hem echt interesseert is het proces. “Duurzaamheid in de luchtvaart is een betrekkelijk nieuw fenomeen. Wat me boeit is hoe we dat issue uit de incidentensfeer halen, of het ons lukt om op basis van feiten dit onderwerp de volgende eeuw binnen te loodsen.' Maar na drie maanden moet hij toegeven dat hij zich niet gerealiseerd heeft hoe kwetsbaar het tot nu toe gevoerde beleid is. “We schaatsen op heel dun ijs. De kwaliteit van de besluitvorming is tot nu toe onvoldoende geweest. Dat moet dus anders, maar het is geen quick win.'

De werkelijkheid, zo beaamt Gerlach Cerfontaine, zat totaal anders in elkaar dan hij had ingeschat. Het was als een film waarin je plotseling moet meedoen. Maar zijn missie is nog maar net begonnen. “Eigenlijk heb ik nog geen kans gehad. Ik zit met incidenten uit het verleden op mijn schoot. Pas als ik die heb opgeruimd, gaan we het spel echt spelen.'

De roerige eerste maanden van Gerlach Cerfontaine:3 augustus: eerste werkdag.21 augustus: brief naar Rijksluchtvaartdienst (RLD) waarin NLR-rapport dat basis vormde voor het kabinetsbesluit Schiphol extra te laten groeien (100.000 vluchten tot 2003, maar slechts 12.000 geluidsbelaste woningen) “niet correct' wordt genoemd.1 september: brief terug van RLD: Schiphol zelf heeft niet genoeg informatie verstrekt aan het NLR. 7 september: Luchtvaartinspectie constateert op 14 punten dreigende geluidsoverschrijdingen. 9 september: presentatie 'Gebruiksplan' 1999: Schiphol zegt dat niet 12.000, maar 14.000 woningen geluidshinder zullen ondervinden. 22 september: minister Netelenbos zegt vast te houden aan de 12.000 woningen. 2 oktober: rechter scherpt gedoogbeleid regering aan. 5 oktober: afkondiging 'resultaatsverplichting': volgend jaar 12.000 geluigehinderde woningen, echter geen garantie voor de jaren daarna. 6 oktober: hoorzitting in de Tweede Kamer over het NLR-rapport. 7 oktober: Netelenbos blijft vasthouden aan 12.000 woningen tot 2003. 11 oktober: Oproep aan premier Kok om de regie over Schiphol ter hand te nemen. 13 oktober: Wederom toenemend aantal geluidsoverschrijdingen geconstateerd. 19 oktober: Milieubeweging bereidt opnieuw gang naar rechter voor. 26 oktober: groei luchtverkeer op Schiphol vlakt af. 27 oktober: Rekenkamer concludeert: kabinet nam uitbreidingsbesluit Schiphol op basis

van te lage groeicijfers.