Wrok en chaos; De toestand bij Boeing

Het is een beetje een rommeltje bij de grootste vliegtuigenfabrikant ter wereld, Boeing. De resultaten zijn slecht; werknemers zijn cynisch ontevreden en verre van trots op de vruchten van hun eigen werk. De leiding lijkt intussen geheel in beslag genomen door de rivaliteit met Airbus.

`Als je alles leest zou je gaan geloven dat Boeing in het diepste dal zit', zegt Mark Hooper, directeur van international public relations bij Boeing, de vliegtuigproducent in Seattle. “Het is kennelijk in om Boeing er flink van langs te geven. Op de vliegbeurs Farnborough vorige maand waren alle krantenkoppen over Boeing negatief.'

Maar Hooper wijst er graag op dat 70 procent van de toestellen die in Azie vliegen van Boeing afkomstig is, dat de 737 next generation een succes is, dat dat eveneens het geval is met de 777-300 en dat de nieuwe 757-300 en de 717-200 op het punt van uitkomen staan. Boeing had vorig jaar 53 procent van alle vliegtuigorders in de wereld en dat vertegenwoordigde 58 procent in dollars gerekend. Dit jaar heeft het bedrijf tot nu toe van alle afgeleverde vliegtuigen er 375 (67 procent) voor zijn rekening genomen. Voor geheel 1998 verwacht Boeing 550 toestellen te leveren en voor volgend jaar is de raming op 620 toestellen gezet.

So far so good. Toch blijkt er nog van alles mis te zijn met Boeing. Uit gesprekken met functionarissen bij het bedrijf, vertegenwoordigers van de bonden werknemers en analisten ontstaat een ontluisterend beeld van de gigant. Ook bij de toelichting op de cijfers over het derde kwartaal afgelopen donderdag moest de bedrijfstop weer allerlei eerdere plannen bijstellen.

Het alombewonderde Boeing is een wespennest met cynische werknemers die niet erg trots zijn op hun product. Het hogere echelon is volledig geobsedeerd door het vliegtuigconsortium Airbus, de grote concurrent. Volgens ingewijden zijn Boeingwerknemers niet trots op hun werk. Ze wantrouwen hun managers, vangen elkaar vliegen af en maken toestellen die door een vorige generatie zijn ontworpen.

De nieuwere modellen zijn geen van allen succesnummers en de 737, de melkkoe van Boeing, is een ontwerp uit de jaren zestig. “Zelfs toen het slecht ging met Fokker waren we nog altijd trots op ons product', aldus een voormalige Fokkerwerknemer die Boeing van binnen heeft gezien. “Bij Boeing zie je dat nauwelijks.'

De werknemers hebben sinds mensenheugenis moeten toezien hoe het bedrijf uitbreidde als het goed ging maar mensen ook weer meedogenloos op straat zette als de orders tegenvielen. In een niet zo ver verleden was Boeing de enige belangrijke industrie van Seattle en was een op de acht banen in de regio bij de vliegtuigmaker. Omstreeks 1970 ging het zo slecht bij Boeing dat er aan de rand van Seattle een bord was neergezet met de tekst: `Wil de laatste bewoner het licht uitdoen?' De depressie was toen zo ernstig dat er inderdaad voorbeelden bekend zijn van mensen die hun auto inlaadden, de voordeur achter zich dicht sloegen en gewoon vertrokken.

Nu is een op de zestien banen in Seattle een Boeingbaan. Een woordvoerder van de Machinist's Union, die 40.000 leden binnen Boeing heeft, zegt met trots dat elke Boeingbaan staat voor vijf andere banen bij toeleveringsbedrijven en onderdelenproducenten.

Toch heeft Boeing in de streek een niet al te beste reputatie. Werknemers en ex-werknemers hebben de bijnaam `lazy bee' en volgens sommigen is het een minpunt op je cv om Boeing er als vorige werkgever op te hebben staan. Doordat het bedrijf elke paar jaar uitdijt en weer inkrimpt, waarbij tienduizenden mensen hun baan verliezen, zijn er veel werknemers met een wrok. Managers die worden ontslagen en na een paar jaar weer terug kunnen komen als een nieuwe periode van hoogconjunctuur begint moeten weer met een lager salaris beginnen.

Geen wonder dat op het bulletin board van Yahoo! onder de twaalfduizend e-mails van Boeing-beleggers zoveel uitspraken van ontevreden werknemers zijn te vinden!

De concurrentie met Airbus is tot een kunst verheven. Boeing heeft allerlei materiaal waarin Boeingtoestellen met die van Airbus worden vergeleken en het resultaat is bij voorbaat duidelijk. Boeingmensen beginnen ongevraagd over Airbus, vertellen wat Airbus over Boeing zegt en beginnen dat dan te weerleggen. Concurrentie is gezond maar heeft dit niet de vorm van een obsessie aangenomen?

“Airbus is voor Boeing niet meer of minder een obsessie dan Boeing voor Airbus', zegt Peter Aseritis, analist bij CS First Boston. “Bij de vliegbeurs op Farnborough zag ik dit jaar voor het eerst dat mensen van beide bedrijven gewoon met elkaar spraken. Andere jaren gedroegen werknemers van beide bedrijven zich echt als kleine kinderen, schreeuwden werknemers naar elkaar en verspreidden ze leugens over elkaar. Het is al minder erg dan het was.'

Boeing maakt op het moment heel weinig winst. Na een bescheiden verlies in 1997, het eerste in de geschiedenis van het tachtig jaar oude bedrijf, zal dit jaar met een heel kleine winst eindigen. Vorig jaar had Boeing te maken met productieproblemen bij de 737 en 747 die het bedrijf ertoe dwong enkele lijnen een maand stil te leggen. Vriend en vijand stonden perplex. Hoe kon Boeing op het hoogtepunt van de conjunctuur met orders voor honderden toestellen dit presteren?

De verklaring is volgens Boeing dat Phil Condit, die goede plannen had, te veel ineens heeft willen doen. “Frank Shrontz is in 1996 met pensioen gegaan', aldus Hooper. “Condit volgde hem op en had veel ideeen.

Groei van het bedrijf maar ook flinke veranderingen. De productie moest van 19 toestellen per maand naar dertig of veertig. We had een paar jaar geleden mensen moeten ontslaan en nu hadden we weer mensen nodig en ook onderdelen.' Boeing nam dan ook dertigduizend man aan, die veelal getraind moesten worden. Toeleveringsbedrijven moesten hun productie ook opvoeren en zaten ook om personeel verlegen. De kosten rezen de pan uit en tot overmaat van ramp moest het ontwerp halverwege de productie van de 737 worden aangepast. De vergissingen kostten het bedrijf 3 miljard dollar.

Tegelijkertijd had Boeing ook twee overnames gedaan die moesten worden geintegreerd. Boeing had een deel van Rockwell overgenomen en concurrent McDonnell Douglas in z'n geheel. Dat had december 1996 en augustus 1997 plaats voor bedragen van respectievelijk 3 en 16 miljard dollar. De overnames hebben als doel om Boeing minder kwetsbaar te maken voor het boom and bust-klimaat op de markt voor verkeersvlieguigen. Uitbreiding van zijn militaire divisie en ruimtevaartproducten moet van Boeing een bedrijf maken dat zijn risico's beter spreidt. Op dit moment is 26 miljard dollar van de omzet afkomstig van commerciele vliegtuigen en 18 miljard van de twee andere divisies. Hooper: “Doel is om te komen tot een evenwichtige verdeling van fifty-fifty in omzet van onze commerciele divisie en andere activiteiten. De commerciele afdeling is zeer cyclisch, militaire producten zijn dat veel minder.'

Op zichzelf waren dat goede strategische stappen, maar Boeing heeft nog altijd veel te hoge kosten in vergelijking met collega's in de industrie. Wat zijn militaire producten betreft produceren de concurrenten Lockheed Martin en Raytheon veel efficienter.

Op het gebied van passagiersvliegtuigen voeren Boeing en Airbus een prijzenoorlog die beide bedrijven ertoe dwingt toestellen met verlies te verkopen. Boeingwerknemers die een 777 afleveren zeggen tegen elkaar: “Daar gaat weer een miljoen dollar verlies.'

Wanneer kan het bedrijf weer een goed resultaat laten zien?

“Dat zal nog vele, vele jaren duren', aldus analist Aseritis. “Een bedrijf als Boeing moet in goede jaren een rendement op de omzet hebben van 10 tot 12 procent. Op dit moment ligt dat op 1 tot 2 procent en voor volgend jaar verwacht ik niet hoger dan 3 tot 4 procent. Boeing en Airbus drijven elkaar tot het uiterste waardoor de marges voor beiden minimaal zijn. Overigens heb ik onlangs voor het eerst van Airbus bevestigd gekregen dat ze niet eens de kapitaalkosten terugverdienen. Dat wil zeggen, ze halen niet eens het percentage dat ze betalen om investeringsleningen te krijgen.'

De toekomst is onzeker omdat Boeing zijn productieproblemen nog steeds niet helemaal heeft opgelost. Daarbij is de groeivertraging van de wereldeconomie een bijkomende factor. De productie van sommige toestellen zal iets teruggebracht worden maar over het geheel houdt Boeing vast aan zijn prognose voor het totaal. Dat hangt ook samen met de nieuwe bewindvoerders bij Boeing na de reorganisatie in de top van het bedrijf op de eerste dag van september. Ze zijn zich nog aan het inwerken.

“De reorganisatie in de top is goed voor Boeing' aldus Aseritis. “Het is bij mijn weten de meest ingrijpende verandering in de top die Boeing ooit heeft gehad. Het management heeft nu zeker twaalf tot vijftien maanden om de zaak op orde te brengen. Tot zolang is Condit ook nog zeker van zijn baan.

Als het rendement in die periode verbetert tot 4 a 6 procent zullen beleggers al heel blij zijn.'

Zoals topman Condit opnieuw duidelijk maakte bij de bekendmaking van de resultaten over het derde kwartaal is Boeing nog steeds bezig zijn productie efficienter te maken. Het kocht McDonnell Douglas vanwege de militaire productiefaciliteiten maar het heeft inmiddels de MD80 omgebouwd tot de Boeing 717 en het kan de fabriek in Long Beach gebruiken voor de productie van de 737 en 747. Verschillende afdelingen van de twee bedrijven worden inmiddels in elkaar geschoven, zoals onderzoek en productontwikkeling, en de commerciele vliegtuigbouw moet meer profiteren van technische vooruitgang bij het bouwen van militaire toestellen.

De omvang en lange historie van Boeing geeft het bedrijf nog altijd een voorsprong op Airbus. Zoals Boeing niet nalaat te benadrukken: het biedt een familie van vliegtuigen in alle soorten en maten. “Een vliegtuigmaatschappij kan voor al zijn wensen bij Boeing terecht - en niet bij Airbus', aldus Debra Santos van de afdeling marketing van Boeing.

Discussies over de rivaliteit tussen Boeing en Airbus spitsen zich altijd toe op de plannen voor een mammoettoestel voor meer dan 500 passagiers. Boeing denkt dat er geen markt voor is, althans geen markt waar je winst kunt maken. Airbus denkt dat die er wel is en zegt bezig te zijn een A3XX te ontwikkelen. Het debat is overbodig geworden omdat nu de vraag naar 747 al terugloopt, laat staan dat er behoefte zou zijn aan grotere vliegtuigen. “Ik moet nog zien of Airbus zijn plannen doorzet', aldus analist Aseritis. “Zolang er in Azie geen vraag naar dat soort toestellen is, hoeft niemand eraan te beginnen.'

Boeing wil graag zijn aanwezigheid in Europa kenbaar maken. Het bedrijf haalt heel wat onderdelen uit Europa en houdt daarmee 90.000 banen in stand. Het verwacht de komende jaar voor 14 miljard dollar onderdelen geproduceerd in Europa, af te nemen. Het wil dat graag gezegd hebben om ook aan Europeanen duidelijk te maken dat een goed draaiend Boeing in hun belang is.

Voor alles moet Boeing weer een gezond bedrijf worden. Het heeft zich lang laten meeslepen door Airbus en zich laten verleiden tot een prijzenslag. “Airbus heeft marktaandeel gekocht via de overheden van de deelnemende landen' aldus Gordon McHenry, directeur van luchtvaartmaatschappij-analyse op de afdeling marketing van Boeing. En Boeing heeft zich daardoor gek laten maken. Het bedrijf is afgestapt van het streven naar marktaandeel en wil nu winstmaximalisatie op de eerste plaats. “Binnen Boeing concentreren we ons nu eerst op consolidatie van de militaire divisie', aldus McHenry, “daarna op de concurrentie met Airbus. We weten niet hoe dat uitpakt. Het is een felle concurrentie met een lange geschiedenis. Wij willen alleen maar dat het een eerlijke strijd is, dus we wachten tot de overheidssubsidies worden stopgezet. Dan zien we verder.'