Openbare werken

`EEN VOLK DAT LEEFT, bouwt aan zijn toekomst' staat gegrift in het monument op de plaats waar in 1932 de Afsluitdijk werd gedicht. Vanaf dat moment bestond het IJsselmeer, en een van de grote openbare werken uit de twintigste eeuw in Nederland, het Plan Lelij voor de gedeeltelijke inpoldering van de voormalige Zuiderzee, kon verder worden uitgevoerd. Niet dat het een toonbeeld van besluitvaardigheid was geweest: in 1892 had een staatscommissie aanbevolen tot uitvoering van deze plannen, pas in 1918 was het wettelijk vastgelegd en het plan werd nooit volledig uitgevoerd. Het Markermeer is geen Markerwaard geworden.

Nu kampt Nederland, dat wil zeggen het politiek-ambtelijk-maatschappelijke complex, met nieuwe infrastructurele uitdagingen. De Betuwelijn, het goederenspoor naar het Roergebied, al dan niet voorzien van een noordtak richting noordoost-Duitsland de `herconfiguratie' van Schiphol met een vijfde baan, de locatie van een toekomstige luchthaven, de Hoge Snelheidslijn met een tunnel onder het `Groene Hart', de tweede Maasvlakte, de tweede Coentunnel, de Zuiderzeespoorlijn ga zo nog maar even door. Steeds gaat het om afwegingen tussen infrastructuur, economische ontwikkeling, milieu-aspecten en ruimtelijke ordening. Nederland wordt niet groter, wel voller.

EN OPNIEUW DOET zich het probleem voor dat het niet erg opschiet. Besluiten worden na jaren van consensusvorming en inspraak genomen, vervolgens toch weer aangevochten. Professoren stellen parlementair goedgekeurde plannen ter discussie, verzet valt altijd wel ergens te mobiliseren en vervolgens begint het politieke draagvlak weer te wankelen.Twee ministers deden deze week opmerkelijke uitspraken in dit verband. Mevrouw Jorritsma, ex-Verkeer en Waterstaat en tegenwoordig Economische Zaken, zei gisteren (in deze krant) dat er wellicht een `opportuniteitstoets' moet komen voor grote projecten. Als het door alle trage procedures zo lang duurt tussen voorbereiding en uitvoering, kan volgens Jorritsma een moment van heroverweging verstandig zijn. Het is een curieuze redenering: eerst duurt het te lang en omdat het zo lang duurt, moet het nog langer duren.

De nieuwe minister van Verkeer en Waterstaat, mevrouw Netelenbos, vroeg zich vandaag (in een gesprekje met de Volkskrant) af of Nederland eigenlijk wel met megaprojecten kan omgaan.

Om het kwartaal komen we daar op terug, telkens weer moeten we onze beslissingen verantwoorden, zei ze. Als discussies steeds opnieuw worden opgerakeld en genomen besluiten in twijfel worden getrokken, komt er inderdaad geen meter infrastructuur tot stand. Maar er zijn juist bewindslieden aangesteld om er voor te zorgen dat dit wel gebeurt.

DE VRAAG IS dus hoe het is gesteld met de handelingsbekwaamheid van het Nederlandse politieke en openbare bestuur. De oproep van een van de betrokkenen, de nieuwe Schiphol-directeur, aan de minister-president om zichtbaarder leiding te geven aan het politieke proces, geeft aan dat op dit punt verbetering mogelijk is. Trouwens premier Kok zou kunnen beginnen om het gebrek aan eensgezindheid binnen zijn eigen partij als het gaat om de afwegingen over de infrastructuur eens aan de orde te stellen. Dit is een van de redenen voor de telkens terugkerende discussies.

De besluitvorming kan in voorkomende gevallen sneller verlopen en er moeten politieke knopen worden doorgehakt. Maar vervolgens komt het aan op de uitvoering. Niets is zo onzeker als de toekomst en Nederland kan het zich slecht veroorloven om schaarse ruimte te besteden aan projecten waarvan men achteraf moet vaststellen dat ze nergens voor nodig waren. En geldgebrek kan aanleiding zijn tot gefaseerde uitvoering. Niet alles hoeft tegelijk op de schop te worden genomen. Anderzijds zijn de knelpunten van vervoer, groei, ruimte, milieu en infrastructuur zo evident, dat de toekomst van de Nederlandse infrastructuur niet gebaat is bij nog meer vertragingen. De spreuk op het monument op de Afsluitdijk blijft wat dit betreft een aansporing.