De Parijse autosalon; Citroën weet weer wat mooi is

Zakelijk succes bij Renault, een herwonnen eigenwaarde van innovator Citroën en een strategische zet van Peugeot op het internationale schaakbord van samenwerkingsverbanden zette de toon op de Parijse autosalon (1-11 oktober), die een uitbundig eeuwfeest vierde. Met veel buitenlandse primeurs dekte de 'Mondial de l'automobile' haar naam meer dan een jaar of tien jaar geleden. Toen leek Parijs nog af te glijden naar het niveau van een nationale autoshowroom.

Met een jaarproductie van respectievelijk 2,051 en 1,940 miljoen personenwagens staan PSA (Peugeot Citroën) en Renault op een negende en elfde plaats op de wereldranglijst van autoproducenten. De gezichten van analisten vertoonden niettemin een glimlach waar het ging om de toekomst van de Franse auto-industrie. Want lang niet altijd hoeven industriële concentraties gelijk te ontaarden in fusies en overnames, zo lieten beide constructeurs merken, al zien sommigen de autoindustrie op de lange termijn eindigen in vijf of zes wereldwijde machtsconcentraties. Of daarin nog plaats is voor een onafhankelijke Franse macht wordt betwijfeld maar voorlopig slaat de oudste auto-industriële natie ter wereld zich met succesvolle productinnovaties en intelligente allianties aardig door het strijdgewoel.

Na de verbroken verloving tussen Renault en Volvo floreert de voormalige Franse staatsonderneming op dit moment goed getuige recente halfjaarcijfers. Bij een met 21,6 procent toegenomen concernomzet van 121,69 miljard Franse francs (36 miljard gulden) kwam het nettoresultaat maar liefst 2,6 maal hoger uit dan de eerste helft van 1997, namelijk 4,442 miljard FF (1,35 miljard gulden). Het doorslaand verkoopsucces van de Renault Mégane en in het bijzonder het MPV model Scénic heeft daaraan sterk bijgedragen. En Renault slaat haar vleugels - zij het nog op bescheiden schaal - uit buiten het Franse thuisland, met name Zuid-Amerika en Turkije. Volgens het industrietijdschrift Automotive News Europe zal Renaults Europese personenwagenproductie met 1.474 miljoen eenheden in 2001 ongeveer 3 procent minder bedragen dan de 1.546 miljoen die in 1997 werden gemaakt, dus moet Renault expansie ook wel elders zoeken.

Voor PSA wordt ten opzichte van de 1.731 miljoen in Europa geproduceerde eenheden (1997) nog wel een groei van 10 procent tot 2001 verwacht. De nog steeds grotendeels door de familie Peugeot en bandenconcern Michelin gecontroleerde onderneming deed het evenals Renault tot en met juni dit jaar goed. Nadat de nieuwe president-directeur Jean-Martin Folz begin dit jaar in één klap een schuldenlast uit het tijdperk van zijn voorganger, de illustere Jacques Calvet, afschreef en PSA 1997 met dieprode cijfers afsloot, kon hij nu alweer winst noteren. Die bedroeg 2,2 miljard FF (660 miljoen gulden), bij een met 15,2 procent gestegen omzet van 116 miljard FF.

Vooral de door Folz tijdens de salondagen aangekondigde strategische alliantie met Ford voor de gezamenlijke productie van kleine dieselmotoren in het Noord-Franse Douvrin was een bewijs van PSA's visie. PSA heeft al een coöperatie met Fiat (voor gezamenlijke productie van lichte bestelwagens en MPV's) en de nationale rivaal Renault, met wie het concern motoren en automatische versnellingsbakken bouwt. Renault heeft op zijn beurt weer een productieovereenkomst voor bestelwagens met Opel. Hoopgevend was overigens Citroëns bekering tot de oorspronkelijke identiteit. Stond de vormgeving van Citroëns het laatste decennium in de schaduw bij die van moeder Peugeot, op deze Parijse salon toonde het merk met zowel het 'C3'-studiemodel als de rondvormigige 'Picasso' ruimtewagen eindelijk weer esthetische vernieuwing.

Internationaal sterke concurrenten liggen echter blijvend op de loer. De typisch Franse specialiteit van PSA en Renault - zuinige en originele compacte auto's - wordt van meer dan een kant bedreigd en twee primeurs op de Parijse salon waren daarvan een teken aan de wand, ondanks het succes van Renaults Clio en Twingo en de door het publiek goed ontvangen gloednieuwe Peugeot 206. Volkswagen lanceerde als eerste fabrikant ter wereld, uitgerekend in de hallen aan de Porte de Versailles, een zogenaamde '3-liter' auto - een VW Lupo met driecilinder turbodiesel die gemiddeld 1 op 33 brandstofverbruik heeft.

Daarmee is de Duitse gigant de Fransen een slag voor. En Toyota's beslising om vanaf begin 2001 in het Noord-Franse Valenciennes jaarlijks 150.000 kleine modellen te gaan maken is door de chauvinistische anti-Japan lobby in Frankrijk zelfs als dodelijk ervaren omdat het tot nu toe gehanteerde wapen van de importquota daartegen niet werkt. De kleine Toyota Yaris, een van de sterren op de Parijse salon, blinkt uit door originele vormgeving die in Europa - en door Europeanen - is ontworpen. Overigens hoort men uitgerekend in Franse wandelgangen de roep om een verlenging van de volgend jaar aflopende importquota tegen dreigende overmatige Japanse auto-import in Europa.

In het segment van grote luxe modellen hebben de Fransen de boot inmiddels gemist. De Renault Safrane, Peugeot 605 en Citroen XM zijn muurbloempjes in de balzaal vol pronkende luxe statusmodellen, voor het overgrote deel afkomstig uit Duitsland. Tegenover 256.000 BMW's 5-serie, 268.000 Mercedes-Benz E-klassers en 204.000 Volvo S/V70-modellen verkocht Renault 30.000 Safranes en PSA respectievelijk 9700 en 9100 Citroëns XM en Peugeot 605. En pas rond de eeuwwisseling verschijnt een opvolger van de 605.

Volkswagens bestuursvoorzitter Ferdinand Piech schatte de waarde van de Parijse salon wat dat betreft goed in. In al het tumult rond de overname van Bentley en Rolls Royce was het veel insiders ontgaan hoe hij zich afgelopen zomer ook de naamsrechten van het legendarische voormalige Franse merk Bugatti toeëigende. In recordtijd - iets meer dan drie maanden - liet hij door de Italiaanse meester-ontwerper Giorgetto Giugiaro een flamboyant studiemodel voor een toekomstig Bugatti-superautomobiel bouwen. Met achttien in W-configuratie opgestelde cilinders van 6,3 liter inhoud en 555 pk bleek het niet anders dan een technologiedrager om de superioriteit van het VW-concern te tonen.

De Fransen leken er een goed gevoel bij te krijgen, tot de ware historische betekenis tot hen doordrong. De legendarische constructeur Ettore Bugatti, Italiaan van geboorte, was ooit bij een aantal Duitse merken zijn technische loopbaan begonnen en opende in 1910 zijn eigen fabriek in Molsheim, in de Elzas. En dat was toen nog Duits...