Tunnels moeten leefbaarheid vergroten

Zo'n dertig grote tunnelprojecten voor trein en auto zijn serieus in studie. De meeste projecten worden in de drukke Randstad bedacht.

MAARSBERGEN, 8 OKT. Zijn hele leven al woont P. Versteeg (59) tussen het spoor en de snelweg, maar het went nooit. Twee jaar geleden had hij het voorrecht de eerste particuliere geluidswal op NS-grond te bouwen. Maar het lawaai blijft toenemen. “Vroeger kwam er een keer in de twee uur een stoomlocomotief langs.”

De fijnmechanisch instrumentenmaker Versteeg woont en werkt in een enclave van lawaai, een strook grond van krap honderd meter breed tussen de A-12 (Utrecht-Arnhem) en de spoorlijn. In totaal staan er aan de Engweg twintig huizen. “Als we in de tuin zitten, kunnen we niet praten”, zegt mevrouw G. Versteeg. “Altijd dat gezoef van de auto's. En sommige treinen lijken houten wielen te hebben.”

Een geluidswal van overheidswege kwam er niet, want het wachten is op de verdubbeling van het spoor, voor de hogesnelheidslijn-Oost, en de verbreding van de A-12. Maarsbergen en het naastgelegen Maarn zijn een notoir knelpunt. Uitbreiding van de verkeersaders via het bestaande tracé gaat ten koste van veel woningen en leefbaarheid, zodat de regio pleit voor tunnels.

Een ingenieursbureau heeft vorige maand in opdracht van de gemeente Maarn berekend dat snelweg en spoor ondergronds niet 2,2 miljard gulden (de NS-raming) hoeven te kosten, maar slechts 1,3 miljard. De winst zit onder meer in kortere tunnels, vier in plaats van zes kilometer, en in de gelukkige omstandigheid dat de Maarnse grond geschikter is dan de NS had gedacht. Een ambtenaar van het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft al gewaarschuwd dat er tot 2010 niet zoveel geld te besteden valt, maar dat heeft de gemoederen in de regio niet tot bedaren gebracht. De Utrechtse gedeputeerde D. Kok voorziet grote problemen als er geen tunnel komt. Het alternatief is een bak door de Heuvelrug.

Het wachten is op het nieuwe Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT), dat minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat) halverwege deze maand zal presenteren. Tot 2010 is nog twaalf miljard gulden te verdelen, terwijl er voor 45 miljard gulden aan wensen ligt. Tot 2010 is reeds 56 miljard gulden toegewezen aan infrastructurele projecten.

Uit een - niet complete - inventarisatie van tunnelprojecten blijkt dat op dit moment in de Randstad in uitvoering zijn de Heinenoordtunnel onder de Oude Maas (de eerste geboorde verkeerstunnel met een lengte bijna een kilometer, kosten 255 miljoen gulden), de Tweede Beneluxtunnel bij Hoogvliet (800 meter, kosten 800 miljoen gulden) en de Haagse tramtunnel (1,2 kilometer, 280 miljoen). Gegund zijn de Sophiatunnel (8 kilometer spoor, 650 miljoen), Botlektunnel (3,4 kilometer spoor, 300 miljoen) en Westerscheldetunnel (6,5 kilometer, 2 miljard gulden). In de gunningsfase zitten nog tunnels onder de Giessen (1,3 kilometer), bij Pannerden (1,8 km) en Zevenaar (1,5 km) ten behoeve van de Betuwelijn. Bij de dertig projecten die nog in studie zijn, zitten de Amsterdamse Noord-Zuidlijn (van de 9 kilometer gaat 6 kilometer ondergronds; totale kosten 1,9 miljard gulden, waarvan 1,35 miljard al is gegarandeerd) en de HSL-tunnel door het Groene Hart (9 kilometer spoor, 900 miljoen gulden). Verder zijn er plannen voor de Koegrastunnel en de Tweede Coentunnel in Noord-Holland. De meeste projecten worden in de Randstad bedacht. Daar is de congestie het grootst, maar de bodemconditie het slechtst. Ook de hoge grondwaterstand maakt tunnelbouw in het westen fors duurder dan in hogere delen van het land.

Tot voor kort werden tunnels vooral aangelegd om waterwegen te kruisen. De eerste was de Maastunnel in Rotterdam (1.070 meter), die in 1941 open ging. Twintig jaar geleden was niet meer het water het probleem, maar beton. De Schipholtunnel werd aangelegd. Het bleek een beproefd concept, want inmiddels werken Rijkswaterstaat en de NS er aan de bouw van extra spoor- en autobuizen.

De toenemende mobiliteit vergroot de populariteit van ondergrondse infrastructuur. Tunnels worden nu ook nagestreefd met het oog op ruimtewinst, leefbaarheid en zelfs milieu. De eerste spoortunnel voor de leefbaarheid werd in 1996 in Rijswijk geopend door de toenmalige minister Jorritsma. Voor een bedrag van 160 miljoen gulden is het spoor, inclusief het station, over een lengte van 800 meter onder het maaiveld gestopt, waardoor de tweedeling van Rijswijk tot het verleden behoort. Op de vrijgekomen ruimte ligt nu een parkje, maar woningbouw is mogelijk. De gemeente was enige tijd een bedevaartsoord voor bestuurders die op tunnels broeden.

Jorritsma sprak bij de opening over het 'precedent van Rijswijk'. De tunnel was mogelijk doordat Rijswijk, als eerste gemeente in het land, had meebetaald aan de aanleg (tweederde deel van de 34 miljoen aan meerkosten ten opzichte van een bovengrondse spoorlijn).

Na Rijswijk volgde Best. Het centrum daar is nu een grote bouwput voor de aanleg van een treintunnel van 950 meter (kosten 325 miljoen gulden). Best betaalt samen met de provincie en de regio de helft van de meerkosten van 70 miljoen gulden. Het alternatief was een plan van architect Weeber en NS om de treinen via een viaduct op twaalf meter hoogte te leiden. Delft aast al lang op een spoortunnel van zo'n twee kilometer, als alternatief voor het viaduct dat in 1965 werd gebouwd. De kosten worden geraamd op een miljard, zodat een rijksbijdrage ook hier onontbeerlijk is. De gemeente studeert nu met aannemingsbedrijf Ballast-Nedam op de bouw van een kantorencomplex met parkeergarage, die in de toekomst kan dienen als deel van de spoortunnel. Delft hoopt zo de rijksoverheid te verleiden tot medewerking.

Intussen wacht men in Venlo op het uitvoeringsbesluit om te mogen beginnen met de aanleg van de eerste milieutunnel: 2,5 kilometer autobuis onder het Roerdal (200 miljoen gulden), ter bescherming van landschap en milieu.

De tunnelzucht wordt een enkele gemeente te veel. In Amsterdam was vorige maand in het college van B en W onenigheid over de urgentie van de Tweede Coentunnel. In Hilversum struikelde het college over een subsidieaanvraag voor een haalbaarheidsonderzoek voor een spoortunnel. Deze gemeente had plannen voor liefst drie tunnels, waarvan een onder de hei. Het nieuwe college heeft inmiddels twee tunnels laten vallen, zodat alle kaarten nu gezet worden op een ondergrondse spoorlijn. Die zou ook Naarden en Bussum van veel problemen kunnen verlossen.

Met enige afgunst wordt in andere delen van het land gekeken naar het gegraaf in het westen. De besluitvorming over de noordtak van de Betuwelijn is weliswaar enkele maanden uitgesteld, zo bleek vorige maand, maar een aantal Gelderse gemeenten heeft zich al schrap gezet met een venijnige verwijzing naar de Groene-Harttunnel. Ze noemden het “buiten alle proporties” als er voor hun gemeenten niets geregeld zou kunnen worden.