Hoorzitting reconstrueert cijferbrij Schiphol

De Tweede Kamer hield gisteren een hoorzitting over Schiphol. Daar ontstond naast veel verwarring in elk geval meer duidelijkheid over de betekenis en de geschiedenis van de grens van 12.000 woningen met ernstige geluidsoverlast.

DEN HAAG, 7 OKT. Bij de KLM zaten ze peentjes te zweten toen minister Jorritsma (Verkeer en Waterstaat) eind vorig jaar vaststelde dat Schiphol dit jaar 360.000 vluchten mag verwerken. Dat betekende dat KLM deze zomer minder vluchten zou mogen uitvoeren dan vorig jaar. Het vooruitzicht zo nog vijf jaar door te moeten, totdat in 2003 de nieuwe baan wordt opgeleverd, zou de succesvolle samenwerking met Northwest Airlines op het spel zetten.

KLM slaagde erin het kabinet van de ernst van de zaak te overtuigen. Schiphol zou tenminste met vijf procent per jaar moeten groeien om de KLM-alliantie heelhuids 2003 te laten halen: vijf jaar lang telkens 20.000 vluchten erbij, bovenop de circa 360.000 van 1997. Alleen, zou dat niet te lawaaiig worden?

Intussen was de commissie-In 't Veld rond de jaarwisseling bezig om na te gaan of er op een handiger manier om is te gaan met het lawaai. Een van de aanbevelingen was dat groei van Schiphol acceptabel zou kunnen zijn als die gepaard zou gaan met minder hinder - in politiek jargon een 'win-win-situatie'. Zou dat ook kunnen? De Rijksluchtvaartdienst (RLD), onderdeel van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, gaf het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium opdracht uit te rekenen hoeveel lawaai 460.000 vluchten in 2002 met zich mee zouden brengen als in de tussentijd een aantal geluidbeperkende maatregelen zouden zijn genomen.

Voor zulke berekeningen heeft het NLR invoergegevens nodig: wat voor type vliegtuigen maken wanneer gebruik van welke banen? Omdat het kabinet erg veel haast had - het wilde Schiphol nog voor 1998 20.000 extra vluchten toestaan - werd Schiphol verzocht die invoergegevens rechtstreeks aan het NLR te leveren, zonder de gebruikelijke check door de RLD. Het NLR concludeerde dat de geschetste situatie in 2002 zou leiden tot 12.000 woningen met ernstige geluidsoverlast.

Met enige nadruk vertelde NLR-directeur B. Spee gisteren tijdens de hoorzitting dat dit een 'indicatieve berekening' was. Om precieze uitspraken te kunnen doen zouden er gedetailleerdere invoergegevens nodig zijn: het complete baangebruik van kwartier tot kwartier. In elk geval was dit aantal precies wat het kabinet nodig had: 12.000 woningen met ernstige geluidshinder, dat is minder dan in de afgelopen jaren. Kortom, de vurig gewenste win-win-situatie was daar.

Ergens in deze fase ontstond een cruciaal misverstand. Het is op dit moment niet duidelijk of dat ontstond bij de RLD, bij minister Jorritsma, in het kabinet of in de Kamer. Het is ook niet duidelijk of het een ongelukje was, of een niet van politiek opportunisme gespeend opzetje. Wellicht dat het debat van vanmiddag daarover meer duidelijkheid schept.

Wat ging er mis? Uit het resultaat dat de ernstige hinder in 2002 bij 460.000 vluchten beperkt zou blijven tot 12.000 woningen werd geconcludeerd dat er in de tussenliggende jaren óók sprake zou zijn van maximaal 12.000 ernstig gehinderde woningen. Dat lijkt logisch: minder vluchten, dus ook minder hinder. Toch had die conclusie nooit getrokken mogen worden.

Uitgangspunt van de NLR-berekening was dat in de tussenliggende jaren de vlootsamenstelling zou veranderen, nieuwe (geluidsbesparende) landingstechnieken zou worden toegepast en bij de toekenning van slots rekening zou worden gehouden met het lawaai dat het toestel produceert. Al die maatregelen zijn niet van de ene dag op de andere ingevoerd, en hebben veelal ook niet onmiddellijk effect. Het is dusdenkbaar dat in de jaren voor 2002 meer woningen ernstige geluidsoverlast krijgen dan die 12.000, ook al wordt er minder gevlogen.

Dat zo'n verloop niet raar is blijkt ook uit de cijfers van de afgelopen jaren. Het aantal ernstig gehinderde woningen is sinds het eind van de jaren tachtig gedaald, terwijl het aantal vluchten met meer dan 100.000 is toegenomen. Kortom, 14.000 woningen met ernstige hinder bij 400.000 vluchten in 1999 - zoals vermeld in het gebruiksplan dat Schiphol onlangs bij minister Netelenbos heeft ingediend - staat niet per se op gespannen voet met 12.000 gehinderde woningen in 2002. Dit werd na afloop van de hoorzitting nog eens bevestigd door NLR-directeur Spee.

Toch blijft de vraag actueel of dat aantal van 12.000 wel klopt. Toen het NLR in februari ging rekenen ging men er daar nog van uit dat korte tijd later preciezere berekeningen uitgevoerd zouden kunnen worden voor de milieu-effectrapportage (MER). Die MER is vereist om de grenzen van de hinderzone te kunnen wijzigen. Die wijziging zou dit jaar nog plaatsvinden, maar inmiddels is duidelijk dat dat veel langer gaat duren. De preciezere berekeningen zijn er dan ook nog niet: het NLR wacht nog op invoergegevens.

Als de gedetailleerde invoergegevens aanzienlijk verschillen van die waarmee het NLR de indicatieve berekening heeft gemaakt, kan de uitkomst ook heel anders zijn. Zelfs kleine verschillen kunnen grote gevolgen hebben: gebruik van de Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan brengt zoveel overlast met zich mee, dat weinig extra vluchten op die banen tot aanzienlijk meer hinder leiden.

Mogelijk schuilt daarin ook de kern van de discrepantie tussen de eigen berekeningen van Schiphol, die op 13.924 gehinderde woningen in 2002 uitkwamen, en die van het NLR. Een vergelijking van de invoer van beide berekeningen kan hierover uitsluitsel geven. Om echt te weten waar men aan toe is, zal de Kamer de berekeningen voor de MER moeten afwachten. Tot die tijd heeft elk getal een indicatief en daarmee ook een speculatief gehalte.

Wel interessant is natuurlijk dat de Kamer pas ruim ná de besluitvorming over de 100.000 extra vluchten op de hoogte is gesteld van de discrepanties tussen de berekeningen van Schiphol en die van het NLR: een politieke kwestie die een rol speelt in het spoeddebat over Schiphol vanmiddag.