El Al-documenten nooit goed bekeken

Jarenlang was het El Al-vrachtdocument met de grondstof voor gifgas in handen van Nederlandse autoriteiten. Toch is het nooit serieus onderzocht, zoals dat geldt voor de totale vrachtdocumentatie van de verongelukte Boeing.

ROTTERDAM, 1 OKT. Bijna trots meldde het ministerie van verkeer en waterstaat gisteren dat de 'shippers declaration' met daarop de stof dimethyl methylfosfonaat (DMMP) al in 1996 naar de Tweede Kamer was gestuurd. De opmerking lijkt typerend voor de wijze waarop de Nederlandse autoriteiten zijn omgegaan met de vele vragen over de vrachtdocumentatie van het verongelukte El Al-vliegtuig. De afgelopen jaren zijn herhaaldelijk vragen opgeworpen over de ladingpapieren van vlucht LY 1862, maar meer dan het opvragen van documenten is eigenlijk niet gebeurd. Diepgaand onderzoek naar de exacte inhoud van het vrachttoestel is er nooit geweest, hoewel de Tweede Kamer meermalen naar de aard van de lading heeft geïnformeerd. Gisteren betoogden parlementariërs dat niet zij, maar het ministerie de beschikbare papieren had moeten onderzoeken.

Al op de avond van de ramp, 4 oktober 1992, zijn de eerste fouten gemaakt. Zeker is dat de Nederlandse onderzoeksautoriteiten destijds geen volledig overzicht van de vrachtdocumentatie heeft opgevraagd. De El Al-Boeing was van New York op weg naar Tel Aviv en had dus twee delen vracht aan boord: lading uit Amerika en lading die op Schiphol was ingeladen. Al die goederen staan vermeld op de zogenoemde Master Airway Bills, het 'moederdocument'. Meer details zijn te vinden op de House Airway Bills en eventueel de Shippers declarations en/of meegestuurde nota's. Daarnaast is er nog het Cargo Manifest (dat een grove opsomming van alle Master Airway Bills bevat) en de NOTOC (Notification to the Captain, de gevaarlijke stoffenlijst). Vast staat dat niemand op 4 oktober 1992 gespecificeerd al deze documenten heeft opgevraagd. Ook is het tot op de dag van vandaag onduidelijk wat er die avond dan wèl precies is gebeurd. De commissie-Hoekstra, die deze zomer de 'informatieverstrekking' rond de Bijlmerramp heeft onderzocht, heeft dat niet helder kunnen krijgen.

In ieder geval heeft een politieman op het kantoor van El Al om 'de' vrachtpapieren gevraagd, maar er is niet meer te achterhalen welke documenten hij nou exact in handen heeft gekregen. Wel hebben getuigen tegenover de commissie-Hoekstra bevestigd dat de leiding van El Al op Schiphol in eerste instantie niet zo happig was om de papieren te overhandigen. De stukken zijn pas na enige discussie afgestaan, maar niemand weet dus meer hoe volledig dat pakketje was.

Zeker is wel dat de lijst met gevaarlijke stoffen is opgevraagd. Die is, meteen na de ramp, geïnspecteerd door het gespecialiseerde bedrijf Dangerous Goods Management (DGM). De bewuste Master Airway Bill met DMMP stond daar gewoon op, onder de nietszeggende titel 'Dang. goods Amerford'. Meer informatie zou te vinden zijn geweest op de Master Air Way Bill zelf en de bijgevoegde shippers declaration. Maar die papieren zijn er blijkbaar nooit bijgepakt.

Dat vermoeden werd bevestigd in 1996. Toen bleek dat het grootste deel van de Master Airway Bills behorende bij de lading uit New York helemaal niet in het bezit was van de Raad voor de Luchtvaart, de instantie die de ramp onderzocht. Ook vele onderliggende documenten waren niet in Nederland en zijn op de avond van de ramp waarschijnlijk nooit opgevraagd. Onder druk van de Kamer zei minister Jorritsma toe alsnog op zoek te gaan naar alle Master Airway Bills. Ze stuurde het parlement vervolgens een pakket papieren dat inmiddels bekend staat als 'het blauwe boek'. De inhoud bevatte de Master Airway Bills van beide trajecten en een aantal onderliggende documenten, waaronder het gewraakte shippers statement met DMMP. Het viel destijds niemand op.

Wel werd duidelijk dat de gestuurde documentatie een rommeltje was. De papieren waren niet volledig, sommigen waren onleesbaar en er bleken twee versies van het vrachtdossier rond te gaan. De advocaat van een aantal slachtoffers van de Bijlmerramp, mr. B. van der Goen, had van El Al heel andere documenten toegestuurd gekregen dan Jorritsma naar de Kamer had gezonden. Vergelijkingen tussen het 'Van der Goen-dossier' en 'het blauwe boek' leverden tal van verschillen op.

Toen op 4 oktober 1997 ook nog boven water kwam dat er in Israel veel meer aanvullende documenten beschikbaar waren, werd Jorritsma door de Kamer gedwongen de onafhankelijke commissie-Hoekstra in te stellen. Maar die onderzocht alleen de manier waarop de informatie was verzameld, niet wat er in het toestel had gezeten. Ook het ministerie, de Rijksluchtvaartdienst of de Raad voor de Luchtvaart hebben dat nooit gedaan. Als argument is altijd aangevoerd dat de oorzaak van de ramp niets met de vracht te maken heeft gehad. Daarmee verdween de interesse om uit te zoeken wat het vrachttoestel precies vervoerde. Maar ook toen er steeds meer argwaan ontstond over de ladingpapieren, nam niemand de moeite om nog eens gedetailleerd te kijken naar de aard van de vracht. “Wij hebben ons alleen maar bezig gehouden met het opvragen van papieren, niet met het onderzoeken wat er op staat”, zegt een bron op het ministerie van verkeer en waterstaat.

Grote vraag is natuurlijk of het daarvoor niet te laat is. Nog steeds is 20 ton van de vracht niet volledig gedocumenteerd, waaronder een deel van de militaire lading. El Al heeft al laten weten dat informatie daarover “op grond van staatsveiligheidsredenen” niet te verwachten is. Maar er zijn meer vragen. Vervoert El Al, een van de grootste 'vrachtcarriers' op Schiphol, vaker dit soort lading? Heeft de manier van informatievoorziening rond de Bijlmerramp te maken met knulligheid of is die gehanteerd om zaken te verdoezelen?