Betuwelijn is heroverweging waard

De overheid moet alsnog afzien van aanleg van de Betuwelijn, menen H. van Gent en E. Verhoef. Het nut van de spoorlijn wordt betwist, en verladers en expediteurs geven de voorkeur aan vervoer over de weg of het spoor.

Met de aanleg van de Betuwelijn begaat de Nederlandse overheid een historische vergissing. Naar alle waarschijnlijkheid is de nieuwe spoorlijn een misinvestering die, naast de aanlegkosten die nooit terugverdiend worden, een fors jaarlijks exploitatietekort heeft. Waarom zou Nederland tot in lengte van dagen financieel moeten bloeden voor een project waarvan behalve Rotterdam alleen Duitsland profiteert?

Bovendien is het volkomen onduidelijk of de lijn - door de bestaande kosten- en prijsverhoudingen - wel zal worden gebruikt. De afgelopen decennia hebben desastreuze ontwikkelingen in het goederenvervoer per rail laten zien, zowel in termen van capaciteit als van rentabiliteit. Hoewel die groei de afgelopen twee jaar weer wat is toegenomen, blijft deze nog steeds achter bij de groei in het internationale goederenvervoer over het water en de weg.

Alles wijst erop dat het railtransport aan het einde is van zijn technische én economische 'life-cycle'. Niet voor niets heeft de Commissie-Hermans geconcludeerd dat de lijn alleen maatschappelijk rendabel kan worden als de overheid ingrijpende nevenmaatregelen neemt, zoals het belasten van het goederenvervoer over de weg. In haar conclusie stelt de Commissie zelfs dat wanneer dit niet zal geschieden “de investering een belangrijk deel van haar zin zou verliezen”. Bij een vrije verladerskeuze blijft het wegvervoer anders de belangrijkste wijze van vervoer. Gezien de aard van de goederen die in Rotterdam aankomen (voornamelijk laagwaardige bulkgoederen), verwachten wij dat, na het belasten van het wegvervoer, de verladers eerder voor de binnenvaart dan voor het rails zullen kiezen.

Van de drie zogenoemde 'inland'-vervoerwijzen draagt het goederenvervoer over de weg verreweg het meeste bij aan onze economie. Een heffing op het goederenvervoer zal dus de concurrentiepositie van onze 'vrachtrijders van Europa' verzwakken en daarmee ook de bijdrage aan de nationale economie doen verminderen.

Een andere reden wordt door de politiek zelf aangedragen: lastenverzwaringen voor het wegverkeer dienen door de EU te worden geïnitieerd. Hoewel de laatste jaren enorme vorderingen zijn gemaakt met de vormgeving van het EU-vervoersbeleid (met name op het terrein van deregulering), valt het niet te verwachten dat de vijftien leden het op korte termijn eens zullen worden over het verder belasten van de zogenaamde externe kosten van het wegvervoer. Daarvoor is deze materie veel te gecompliceerd.

Aan de belangrijkste nevenmaatregel zal dus niet worden voldaan. Hierdoor valt het bestaansrecht van de Betuwelijn, zoals gesteld door de Commissie-Hermans, weg. Het is volstrekt onduidelijk of het railvervoer het bij ongewijzigd prijsbeleid van de overheid zal redden. En waarom zouden de verladers niet de voorkeur geven aan goederenvervoer over de weg en de binnenvaart?

Zodra de Betuwelijn er ligt zal deze waarschijnlijk alleen gebruikt worden als de Nederlandse samenleving bereid is dit gebruik zwaar te subsidiëren. Hiermee wordt echter niet zozeer een verschuiving van weg- naar railvervoer gerealiseerd, maar vooral van binnenvaart naar railvervoer, zodat er in ieder geval vanuit milieu-oogpunt weinig reden tot juichen is. Vooral als de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven voor vervoer over de weg door maatregelen als rekeningrijden toeneemt, is het zeer de vraag of de grote verschuiving van weg- naar railvervoer, nodig om de lijn maatschappelijk rendabel te maken, ooit gerealiseerd zal worden.

Het is natuurlijk de grote vraag hoe zwaar de subsidie op het gebruik van de Betuwelijn moet zijn. Enkele rekenvoorbeelden geven aan hoe absurd het hele project is.

Stel dat de aanleg van de Betuwelijn tien miljard gulden vergt en dat de jaarlijkse kapitaallasten (rente en afschrijving) vijf procent bedragen, ofwel 500 miljoen gulden. We zien gemakshalve dus af van alle overige exploitatiekosten (bijvoorbeeld personeels- en materieelkosten). Voor dat bedrag heeft er in feite nog geen trein gereden. Om met het huidige gemiddelde tarief in het internationale goederenvervoer per rail van ƒ 11,40 per ton (Jaarverslag NS, 1997) alléén de kapitaallasten van de Betuwelijn op te kunnen brengen, zou er al zo'n 44 miljoen ton goederen vervoerd moeten worden. En dan mag dit vervoer zelf nog geen geld kosten. En dan te bedenken dat de Commissie-Hermans op basis van voorspellingen door TNO-INRO in het extreme scenario, waarin het wegvervoer wordt belast met maar liefst een gulden per kilometer, voor het jaar 2015 tot een vervoersomvang van 'slechts' 47 miljoen ton komt.

Een verdere illustratie van de waarschijnlijk negatieve rentabiliteit van de lijn is natuurlijk het gegeven dat de benodigde private financiers zich nog steeds niet hebben gemeld voor de bekostiging van een begroot 'privaat' deel van de kosten van dit project.

Indien we hier de kosten van de aanleg en het gebruik van de lijn voor de samenleving aan toevoegen (geluidshinder, visuele hinder, doorsnijding, exploitatietekorten), dan zullen daar zeer hoge maatschappelijke baten tegenover moeten staan, wil het project voor de Nederlandse samenleving rendabel zijn.

In tegenstelling tot wat bij andere infrastructuur het geval is, zullen de uitstralingseffecten van de Betuwelijn zeer geconcentreerd (alleen in de regio Rotterdam) optreden. De rest van Nederland merkt niets van de lijn, of heeft alleen last van voorbijdenderende treinen. Van de Kamer van Koophandel in Rotterdam (pro Betuwelijn) hebben wij begrepen dat deze verwacht dat de Betuwelijn zevenduizend extra structurele arbeidsplaatsen zal opleveren. Op basis van bovenstaand (laag) bedrag van 500 miljoen gulden per jaar is er derhalve geen werkgelegenheidsargument voor de lijn; alleen het creëren en instandhouden van deze arbeidsplaatsen zou de Nederlandse samenleving al meer dan 70.000 gulden per arbeidsplaats per jaar kosten.

Een keuze voor de Betuwelijn betekent dat Nederland kiest voor een ontwikkeling in de richting van het verslepen van laagwaardige bulkgoederen en containers. Een dergelijke ontwikkeling is beangstigend.

De concurrentiepositie van de Rotterdamse haven loopt bij niet-aanleg van de Betuwelijn geen gevaar. Aan- en afvoer kan immers al lang over het spoor plaatsvinden, maar verladers en expediteurs kiezen liever voor de vrachtauto en het binnenschip. Het zou dus hoogstmerkwaardig zijn als reders Rotterdam de rug zouden toekeren bij niet-aanleg.

In tegenstelling tot de met Rotterdam concurrerende havens dankt Rotterdam zijn voorname positie aan zijn natuurlijke ligging aan de monding van de Rijn. Daardoor heeft Rotterdam een voordeel in de vorm van een extra aan- en afvoermogelijkheid per binnenschip. Zouden diezelfde reders Hamburg, Bremen en Antwerpen nu dreigen te verlaten als er niet op korte termijn brede kanalen naar het Duitse achterland worden gegraven? Het argument dat er bij niet-aanleg de toegevoegde waarde van Rotterdam verloren zal gaan, snijdt dan ook geen hout.

Moet de Betuwelijn er dan alleen komen om laagwaardige goederen naar Duitsland te vervoeren? Ligt het niet veel meer voor de hand dat Rotterdam en het Duitse achterland de financiering voor hun rekening nemen in plaats van de Nederlandse belastingbetalers?

Het zou verstandig zijn als de politiek vooralsnog afziet van de aanleg van de Betuwelijn. In plaats daarvan moet de minister van Verkeer en Waterstaat zich in EU-kringen sterk maken voor het doorbelasten van de externe kosten van het goederenvervoer over de weg. In de tussentijd moet onderzoek worden verricht naar de capaciteit van de binnenwateren, en moeten de meest prangende knelpunten in het rail- en vaarwegennet worden opgelost. Mocht de EU besluiten tot het doorbelasten van de externe kosten van het wegvervoer, dan moet worden bezien hoe de vraag naar het railvervoer zich ontwikkelt. Mocht de stijgende lijn zich voortzetten, dan kan de aanleg van de Betuwelijn alsnog worden overwogen, tenzij uit onderzoek blijkt dat de binnenvaart voldoende capaciteit biedt en even milieuvriendelijk is als het spoor.

Voor de korte termijn is nog een win-win-situatie denkbaar: de aanleg van een goede spoorverbinding tussen de Maasvlakte en Kijfhoek. Samen met de genoemde investeringen ten bate van de binnenvaart is Nederland dan voor een fractie van de 10 miljard gulden klaar.