Privé-geld op zijspoor bij Betuwelijn

Een bijdrage van het bedrijfsleven gold vijf jaar geleden nog als onlosmakelijke voorwaarde voor de aanleg van de Betuwelijn. Inmiddels is de private bijdrage geschrapt uit de begroting en draait de bouw op volle toeren.

ROTTERDAM, 17 SEPT. Toen de Tweede Kamer zich in het najaar van 1993 een oordeel moest vormen over de wenselijkheid van de Betuwelijn, was CDA'er Gerd Leers de meest overtuigde voorstander. Het is waarschijnlijk niet te veel gezegd dat zonder zijn inzet het besluit nooit door de door twijfel geplaagde Kamer zou zijn gekomen. Maar zelfs Leers had op één punt zijn twijfels: de bijdrage van het bedrijfsleven. “Als de private financiering niet rondkomt, dan moeten we hier opnieuw discussiëren”, zei hij in het debat op 6 december 1993. “Ik betwijfel of je hem (de Betuwelijn, red.) dan wel moet aanleggen.”

Leers staat nog steeds op zijn standpunt: “Ik geloof nog in het concept van de Betuwelijn, mits er aan twee voorwaarden is voldaan: er moet een duidelijke commitment zijn van de private sector en er moet een goede aansluiting zijn verzekerd in Duitsland. Zolang dat niet het geval is, is het onverstandig om er aan te beginnen. Ik vind het beter om met verdere aanbestedingen te wachten tot aan beide voorwaarden is voldaan. Anders steek je je hoofd in een strop waar je niet meer uit kan. Het is nog niet te laat. Tot nu toe is er alleen gebouwd aan de Havenspoorlijn, de rest van de aanbestedingen kan nog worden stopgezet.”

De CDA'er maakt zich ook zorgen dat er nu zo veel van de gelden uit het Fonds voor Economische Structuurversterking naar beide mega-projecten gaan dat er nauwelijks nog iets overblijft voor andere infrastructuur. Met name de financiering van de Noordtak van de Betuwelijn - van Elst naar Oldenzaal over een nieuw tracé - komt volgens Leers in gevaar. “Daardoor raak je in een draaikolk naar beneden. Want door de vertraging in de aanleg van de Noordtak wordt die Betuwelijn juist nog onrendabeler.” De gemeenten in de Achterhoek kregen onlangs te horen dat de besluitvorming over de Noordtak wordt uitgesteld, omdat studies meer tijd vergen dan voorzien.

PvdA'er Jaap Jelle Feenstra deelt de zorg over de Noordtak: “Ik heb al in 1993 gezegd dat de Noordtak van de Betuwelijn tegelijkertijd klaar moet zijn met de hoofdlijn. Voor uitstel van de Noordtak voel ik geen klap. Dan moeten al die goederentreinen tussen de huizen op het huidige lijntje Arnhem-Dieren door.” Maar in tegenstelling tot Leers maakt hij zich geen zorgen over de private financiering. “Ik word pas ongerust als het niet bij parkeren van de private bijdragen in de FES-begroting blijft, maar ze daar niet meer uitkomen. Er zal sprake moeten zijn van private financiering.” Maar wat te doen als dat niet het geval blijkt en de spoorlijn is aangelegd? “Die brug gaan we over als we ervoor staan.”

Achtergrond voor die prominente rol van de private financiering in de discussie over de Betuwelijn - voor de hogesnelheidslijn is nooit zo'n harde koppeling aangebracht tussen de wenselijkheid van aanleg en private financiering - was een breed gevoelde scepsis over de prognoses voor de exploitatie van de goederenspoorlijn van de Maasvlakte naar Duitsland. De Nederlandse Spoorwegen leden aanzienlijke verliezen op het goederenvervoer. Voor een rendabele exploitatie van de spoorlijn zou dat vervoer niet alleen winstgevend moeten worden, maar zelfs zo veel moeten opbrengen dat een exploitant van de spoorlijn tol zou kunnen heffen aan de spoorwegmaatschappijen. Als dat niet zou lukken, zou de overheid tot in lengte van jaren moeten opdraaien voor de exploitatiekosten.

NRC Handelsblad toonde aan dat op basis van de gegevens die het ministerie van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer had verstrekt rendabele exploitatie door een private financier niet mogelijk was. Daarnaar gevraagd door D66-woordvoerder Versnel beaamde de toenmalige minister Maij-Weggen dat dit inderdaad het geval was, maar dat het ministerie inmiddels over gegevens beschikte die zouden aantonen dat in een latere fase, na 2010, wél een rendabele exploitatie mogelijk zou zijn. De minister wilde de desbetreffende gegevens echter niet overleggen. Zij werd in haar weigering gesteund door de rechtbank en de Raad van State in een procedure die de krant aanspande op basis van de Wet openbaarheid van bestuur. Ook de Tweede Kamer heeft bij Maij-Weggen of haar opvolgster niet verder aangedrongen om die gegevens in handen te krijgen. NS Cargo lijdt nog steeds verlies.

VVD-woordvoerder in de Tweede Kamer Nellie Verbugt gelooft nog steeds in de kansen voor deelname van het bedrijfsleven. “Met groot enthousiasme wordt er nu verdergewerkt aan de private financiering. Ik heb de indruk dat die gesprekken heel goed gaan.” Een bekend geluid. “Inmiddels verlopen informele gesprekken positief”, verzekerde minister Maij-Weggen de Kamer in 1993. Toch deelde zelfs zij iets van de twijfels van Leers: “Mocht de private financiering tegenvallen, dan hebben we een nieuwe situatie, een hobbel in ons pad”, aldus de minister in de Kamer. “Als het gaat om een groot bedrag, honderden miljoenen, dan moeten we heroverwegen.”

Inmiddels is het vijf jaar later. Geen enkel bedrijf heeft in de tussentijd belangstelling getoond voor de exploitatie van de goederenspoorlijn, ondanks verwoede pogingen van het departement om bedrijven in binnen- en buitenland te interesseren. Leers wijst erop dat er zelfs een witboek in het Russisch is uitgegeven. Wel is de bouw van de Havenspoorlijn begonnen. Het eerste grote kunstwerk, de Dintelhavenbrug, ligt er al. De eerste paal voor de Botlektunnel is al de grond in. De bouw van twee andere tunnels is al gegund aan aannemerscombinaties. In de loop van volgend jaar verwacht minister Netelenbos voor het volle bedrag van 9,3 miljard gulden aan verplichtingen te zijn aangegaan. Dan is er geen weg meer terug, althans niet zonder enorme schadeclaims van aannemers. En nu heeft het Paars-II de private financiering geschrapt uit de begroting.

Hoewel minister Jorritsma zich altijd in optimistische zin heeft uitgelaten over de mogelijkheden voor private financiering, heeft zij die nooit als absolute voorwaarde gesteld om tot aanleg over te gaan. Omdat jarenlang overleg in een speciale werkgroep, de Stuurgroep Private Financiering Rail Infrastructuur, niets had opgeleverd, stelde zij dit jaar een nieuwe werkgroep in onder leiding van de voormalig directeur van de Europese Investeringsbank P. Treumann. Er verscheen een Engelstalig position paper en advertenties in de Wall Street Journal, de Financial Times en andere internationale bladen. Verscheidene bedrijven zouden hebben gereageerd, maar het ministerie wil nog niets loslaten over de inhoud van hun reacties.

De laatste maanden zijn er van diverse zijden opnieuw kanttekeningen geplaatst bij de noodzaak van de Betuwelijn. Een van de redenen daarvoor is de snelle ontwikkeling van de binnenvaart. Zo is dit jaar een containerschip in de vaart gekomen dat in één keer net zo veel kan vervoeren als vijf goederentreinen.