De macht vliegt weg

Niemand begrijpt nog iets van het 'Schiphol-debat' of wat daarvoor moet doorgaan. Daarom is het wel zo'n geruststellende gedachte dat dit ook voor de politiek geldt. Het ligt dus niet aan ons. 'Horendol' worden ze in Den Haag van het permanente gegoochel met de cijfers over vliegbewegingen, slots, geluidcontouren, geluidgehinderde woningen, meteomarges en wat er allemaal nog meer komt kijken bij het discours over de nationale luchthaven. De stemming in de Tweede Kamer kan, na de eerste dag van de algemene beschouwingen waar wederom uitvoering over Schiphol werd gesproken, in vijf woorden worden samengevat: we weten het niet meer.

Het Schiphol-debat wordt meer en meer een debat van de onmacht. Dat maakt tegelijk de permanente discussie over de luchthaven tot zo'n fascinerende. Het zegt namelijk alles over de hedendaagse politiek. Op het moment dat de politiek over de grenzen van Schiphol praat, gaat het eveneens over de grenzen van de politiek. Daarmee is Schiphol de metafoor voor de tanende macht van de overheid geworden.

Alleen het onderwerp al. Er gaat geen dag voorbij of Schiphol leidt wel ergens tot politiek gedoe. Schiphol is zonder meer belangrijk, maar het feit dat de luchthaven het debat zo kan domineren zegt veel over de leegte van de politieke agenda. Er zijn gewoon geen andere onderwerpen meer. Zoals de verbreding van een weg de gemeentepolitiek vier jaar lang kan beheersen, beheerst een infrastructureel werk als Schiphol jarenlang de nationale politiek. Een betere illustratie van de marginalisering van het landelijk bestuur bestaat er nauwelijks. Brussel bepaalt de financiële speelruimte, buitenlands beleid is eveneens een zaak voor Europa en binnenlandse onderwerpen (onderwijs, arbeidsmarkt, welzijn, etc.) zijn de afgelopen jaren, waar dat maar enigszins kon, gedecentraliseerd, geprivatiseerd of verzelfstandigd. Met ander woorden: er is voor Den Haag gewoonweg niet meer zoveel over. Landelijke politiek wordt gemeentepolitiek op iets grotere schaal.

En ook dan is het onderwerp Schiphol weer zo veelzeggend. Hoe vaak legt het voorgenomen beleid van een lokaal bestuur het niet af tegen beter georganiseerde deelbelangen? Elke gemeente heeft wel zijn verloren strijd met een projectontwikkelaar. Zo verloopt de Schiphol-discussie ook: het is de perfect georganiseerde wereld van Peter Stuyvesant tegen de goed bedoelende commiezen in Den Haag. Het is natuurlijk wel leuk om VVD-fractievoorzitter Dijkstal beeldend te horen praten over hoe hij in de vorige kabinetsperiode als minister samen met zijn collega's over kaarten van de Haarlemmermeer stond gebogen, maar het heeft eveneens iets gênants. Zo komen dus majeure beslissingen tot stand: met de vinger van de milieuminister op de ene plek van de kaart, en de vinger van de verkeersminister op de andere plek. En ondertussen staat de rest van de ministersklas er omheen. Schuiven we de geluidscontourgrens nog iets meer naar links of naar rechts? Beslist u maar! Dan gaat de discussie dus inderdaad over het verschil tussen 15.100 en 14.059 geluidgehinderde woningen.

En intussen zet de groei van de luchtvaart wereldwijd door. Twee jaar geleden nog vlogen door de vergaderzaal van de Tweede Kamer de meest gedetailleerde cijferreeksen over het aantal passagiers op Schiphol in 2015. Cijfers die binnen enkele maanden al weer volstrekt achterhaald bleken. Ook hier weer staat Schiphol voor tal van andere zaken. Elke keer is het de praktijk die een loopje neemt met de papieren zekerheid van het in Den Haag ontwikkelde model. Terwijl in het Kamergebouw wordt gesproken over het terugdringen van de vluchten voor de korte afstand, staan op de reclameborden buiten de nieuwste 'zwaanzinnige' aanbiedingen vermeld. Hoezo, minder vliegen?

De werkelijkheid is dat alleen al over de eerste helft van dit jaar Schiphol 11,1 procent meer passagiers verwerkte dan dezelfde periode in 1997. Het vrachtverkeer nam in dezelfde tijd met ruim 10 procent toe. Het gevolg is een permanente politiek van voldongen feiten. Schiphol, gateway to Europe kan niet op slot, dus moeten de door de politiek geaccordeerde grenzen opgerekt worden. Vandaar dat vliegbewegingen inmiddels ook onder het nationale gedoogbeleid vallen.

En daarmee wordt direct het aanzien van de politiek geraakt. Hoe betrouwbaar is een overheid die alleen maar achterhaald beleid kan presenteren? Wat voor gezag straalt een overheid uit als de minister-president zich persoonlijk moet bezighouden met de vraag of er nog een paar extra vliegtuigen met voetbalsupporters mogen landen? Hoe serieus is het debat over de toekomst van de luchtvaart eigenlijk als de nieuwe minister van Milieu het probleem denkt te kunnen tackelen door die paar binnenlandse vluchten ter discussie te stellen? Schiphol lijkt de Haagse bestuurders letterlijk boven het hoofd te zijn gegroeid.

De principiële benadering wordt telkens vervangen door rekenkundige oplossingen. Kiezen voor een mainport-functie betekent kiezen voor de luchtvaart en de daarbij behorende door mondiale ontwikkelingen bepaalde groei. Dan is een discussie over een paar geluidgehinderde woningen meer of minder slechts een afgeleide. Maar zoals gebruikelijk is ook in het Schiphol-debat bijzaak veelal hoofdzaak.

Niet gehinderd door de ervaringen van de laatste jaren eist de Tweede Kamer opnieuw duidelijkheid. Die zal er ongetwijfeld komen. Een nieuwe minister komt met een nieuwe notitie met nieuwe gegevens, waarop vervolgens weer nieuw beleid kan worden gebaseerd. Waarna kort daarop de discussie met nóg nieuwere gegevens van voren af aan begint. Want men moet en zal grip krijgen op een materie die in wezen ongrijpbaar is. En dan te bedenken hoe relatief het allemaal is: één vliegtuig op de Bijlmer en alle inzichten zijn weer compleet anders.