Het voorlopige succes van Airbus; En nu nog een echt groot vliegtuig

Airbus, het consortium van vier Europese luchvaartproducenten, heeft in marktaandeel Boeing onlangs voorbijgestreefd. Maar vliegtuigmakers beseffen inmiddels dat winstgevendheid belangrijker is dan het aantal verkochte vliegtuigen. Airbus heeft dan nog iets te leren: het weet niet eens wat de onderdelen van zijn vliegtuigen werkelijk kosten. En dat is lastig bij het maken van een superjumbo.

Tijdens de tweede middag op de luchtvaartshow van het Engelse Farnborough breekt een waterig zonnetje door het wolkendek. Op de terrassen van de luxueuze chalets van luchtvaartreuzen als Airbus, Boeing en Lockheed Martin wordt opgelucht ademgehaald. De weelderige buffets en de champagne worden even gelaten voor wat ze zijn. Er kan eindelijk worden gevlogen.

De luchtvaartbaronnen, omringd door hun bodyguards, verkopers en klanten uit alle werelddelen, volgen de oorverdovende demonstratie van 's werelds beste helikopters en gevechts- en verkeersvliegtuigen, het ene nog sneller, groter, geavanceerder, efficiënter en beter manoeuvreerbaar dan het andere. Zo op het oog heeft de show nog het meest weg van een onschuldige braderie. Maar achter de schermen worden miljardencontracten beklonken en wordt de strijd om het bestaan in de commerciële en militaire luchtvaart bevochten met alle middelen die er zijn en niet in de laatste plaats in de media.

De belangrijkste blikvanger op Farnborough '98 is Noël Forgeard, de dit jaar aangetreden baas van het succesvolle Europese consortium voor de luchtvaartindustrie Airbus, dat momenteel de grootste bloeiperiode doormaakt uit zijn bestaan. Opgeleid aan de Franse eliteschool école Polytechniqe en afkomstig van de Franse media- en defensiegroep Lagardère heeft Airbus met Forgeard bij uitstek een ingenieur binnengehaald die het concern succesvol de eenentwintigste eeuw in kan leiden. Hij heeft het in een aantal opzichten ook veel gemakkelijker dan zijn voorganger Jean Pierson, een wat bonkige uitgave van Jean Gabin die met zijn onafscheidelijke Gauloise (sans filtre) altijd maar weer verbaal van leer trok tegen de Amerikaanse concurrent Boeing, die hij van valse concurrentie beschuldigde.

Maar de eerste zes maanden van dit jaar is Airbus met een aandeel van 52 procent van alle orders in de luchtvaartindustrie voor toestellen voor meer dan 100 passagiers Boeing voor het eerst voorbijgestreefd. Niet alleen in Boeings eigen 'achtertuin' in Latijns Amerika en bij American Airways; de grootste klap deelde Airbus dit jaar uit via het prestigieuze British Airways, dat met een order van negen miljard dollar (18 miljard gulden) 59 kleinere Airbussen A319, A320 en 321 bestelde met een optie op nog eens 129 van die toestellen voor de korte en middellange afstand.

De Britse premier, Tony Blair, onderbrak speciaal zijn vakantie in Frankrijk om op een persconferentie in Toulouse met Airbus-topman Noël Forgeard de Britse order formeel bekend te maken. “Wij hebben dat niet alleen te danken aan onze kwaliteit, service en superieure technologie die Airbus heeft ontwikkeld, maar wij leveren ook op tijd”, verklaarde Forgeard op Farnborough vilein richting Boeing, dat vorig jaar door problemen met de productie en toeleveranciers een verlies leed van 178 miljoen dollar. Het eerste verlies van de Amerikaanse fabrikant bij de bouw van civiele vliegtuigen sinds 50 jaar.

Het initiatief van vier wat sukkelende Europese vliegtuigbouwers die in december 1970 besloten tot de oprichting van Airbus, een groupement d'intérêt économique naar Frans recht, is daardoor bestendiger gebleken dan met name de concurrentie bij Boeing en McDonnell Douglas voor mogelijk hebben gehouden. Airbus, dat al in 1993 eenderde van de markt voor verkeersvliegtuigen had veroverd, heeft McDonnell Douglas zelfs al van die markt weggemaaid. De civiele vliegtuigbouw van McDonnell Douglas - alleen als wapenfabrikant nog van belang - is inmiddels ter ziele gegaan en vorig jaar overgenomen door fusiepartner Boeing, dat de MD11 uit productie heeft genomen en de MD95 heeft getransformeerd in de Boeing 717, een toestel voor 100 passagiers.

Aanvankelijk leek niets te wijzen op het grote succes waar Airbus momenteel van profiteert. Het eerste product halverwege de jaren zeventig, de A300 - een tweemotorig toestel voor ongeveer 200 passagiers voor de middellange afstand - baarde weinig opzien, net de eerste klanten. Taiwan Airlines en South African Airways werden onder de luchtvaartmaatschappijen niet als eredivisiespelers beschouwd.

Maar mede door de nodige overheidssubsidies slaagde Airbus erin die beginjaren toch te overleven. Ronduit opzienbarend was de introductie begin jaren tachtig van de A320, een toestel voor 150 passagiers dat volledig werd bestuurd door de computer (fly by wire) en het modernste verkeersvliegtuig van zijn tijd was.Bij vliegtuigbouwer Fokker op Schiphol-Oost onderkenden de ingenieurs al snel de geavanceerde techniek van de nieuwe Airbus. “In de toekomst zitten er nog maar twee levende wezens in een cockpit”, was in die jaren een gangbare grap bij Fokker. “Een piloot, en een hond die er voor zorgt dat die piloot overal met zijn fikken afblijft.”

De A320 ontwikkelde zich tot dé inkomstenbron van Airbus, dat zich niettemin realiseerde dat er van geen volwaardige concurrentie met de Amerikanen sprake zou kunnen zijn voordat het evenals Boeing de klanten een 'familie van vliegtuigen' zou kunnen aanbieden. Luchtvaartmaatschappijen vliegen met het oog op de kosten en de opleiding van piloten het liefst met toestellen van dezelfde fabrikant.

Eind jaren tachtig werd daarom besloten tot de bouw van de A330 en A340, die meer dan 300 passagiers kunnen vervoeren. Sinds 1992 heeft Airbus al meer dan 500 van deze toestellen verkocht. Kort daarna werd op het hoofdkwartier in Toulouse ook beslist tot de bouw in Hamburg en Bremen van een verlengde A320 (de A321) en een verkorte A320 (de A319).

Maar hoewel Airbus al acht varianten op de tekentafel heeft liggen om de grotere toestellen, zogeheten wide-bodies, als de A330 en A340 op te waarderen is Boeing met de jumbo 747 nog steeds alleenheerser in het segment van vliegtuigen voor 400 passagiers en meer. Forgeard noemde op Farnborough die situatie ontoelaatbaar. “Volgens onze marktberekeningen is er de komende twintig jaar vraag naar 1.300 vliegtuigen die meer dan 400 passagiers kunnen vervoeren. We praten dan over een markt van meer dan 300 miljard dollar, een kwart van alle inkomsten van de vliegtuigindustrie. Airbus kan het zich niet permitteren op die markt te ontbreken.”

Philippe Jarry, vice-president marktontwikkeling van Airbus, noemt het penetreren van die markt voor Airbus “een geweldige gok”. Jarry is derhalve speciaal belast met het A3XX-project, een dubbeldeks vliegtuig dat Airbus begin volgende eeuw in productie wil nemen en dat meer dan 550 passagiers kan vervoeren. “We hebben daarmee een ingrijpend besluit genomen. Maar als wij er niet in slagen in dit marktsegment voor allergrootste vliegtuigen voet aan de grond te krijgen, is het voortbestaan van Airbus in zijn geheel in gevaar”, legde Jarry begin deze zomer uit in Toulouse.

Bij Boeing wordt de bouw van een dergelijk mammoettoestel nog steeds afgedaan als 'irreëel' omdat er geen markt voor zou zijn. Om die reden heeft Boeing plannen voor een verlengde 747X weer in de ijskast gezet. Maar door met name de successen van Airbus in het afgelopen jaar is het kleineren van de concurrent bij Boeing omgeslagen in voorzichtigheid, hoewel de Amerikanen graag mogen wijzen op de verouderde rompen van de Airbussen, een ontwerp dat nog stamt uit eind jaren zestig. “Bovendien is er geen toestel in de burgerluchtvaart te bedenken dat lagere operationele kosten per passagier heeft, zoveel passagiers heeft vervoerd en luchtvaartmaatschappijen zoveel winst heeft opgeleverd als de Boeing 747”, verklaarde vice-president en voormalige baas van McDonnell Douglas Harry Stonecipher op Farnborough. “Maar mocht deze superjumbo van Airbus in productie worden genomen en aanslaan, dan zullen wij daar als Boeing zeker op anticiperen.”

Voor de Airbus A3XX zijn volslagen nieuwe materialen nodig. Bij de bouw worden talloze Europese bedrijven betrokken, waaronder waarschijnlijk Stork (Fokker Aviation) dat onderdelen voor de staartstukken gaat leveren. Op de TU in Delft onderzoekt een team van lucht- en ruimtevaartdeskundigen het gebruik van Glare, een uitvindig van proffessor Boud Vogelesang. Er wordt geëxperimenteerd met flinterdunne aluminiumplaten en laagjes glasvezel die worden samengeperst tot vezel-metaal laminaten. De glasvezel voorkomt metaalmoeheid, een van de belangrijkste oorzaken van vliegtuigongelukken. De glasvezel zorgt ervoor dat eventuele scheurtjes in het aluminium niet groter worden. De dikte van het materiaal kan daardoor worden beperkt, terwijl een gewichtsbesparing kan worden gerealiseerd van meer dan 25 procent.

Maar met of zonder superjumbo is de grootste uitdaging voor Airbus het komend jaar toch de reorganisatie van de huidige groupement d'intérêt économique-structuur (GIE) tot één zelfstandige onderneming. In zijn huidige vorm is Airbus een coördinerende marketing-, verkoop-, trainings- en onderhoudsorganisatie en geen fabrikant. De fabricage wordt uitgevoerd door de partners. Dat de voornaamste aandeelhouders ook de belangrijkste toeleveranciers zijn, lijkt geen recept voor efficiency. De GIE is een Franse rechtsvorm die is voortgekomen uit de samenwerking van Franse wijnboeren. De GIE-formule stelt de vier Airbus-partners in staat samen te werken zonder hun bezit samen te brengen of financiële informatie te verstrekken. Geen kapitaalverschaffer zal in een dergelijke mistige structuur bij Airbus snel zijn geld willen steken.

Het voornemen Airbus om te vormen tot één bedrijf loopt parallel met het streven in Europa naar één gezamenlijke wapenindustrie, maar Forgeard constateert met teleurstelling dat de streefdatum van 1 januari 1999 om van Airbus één bedrijf te maken niet wordt gehaald. Gedacht wordt nu aan eind 1999.

De Amerikaanse bank Lehman Brothers schatte de waarde van Airbus twee jaar geleden al op 18 tot 20 miljard dollar. Beliepen de aanloopkosten vanaf de oprichting in 1970 tot 1993 ongeveer 8 miljard dollar, sindsdien loopt het rendement in de dubbele cijfers en is er volgens Lehman minstens anderhalf miljard dollar winst gemaakt. Maar om de concurrentiestrijd met Boeing vol te houden en megaprojecten, zoals de bouw van een superjumbo als de A3XX, mede zelf te financieren, achten analisten het onontbeerlijk dat Airbus wordt getransformeerd in een meer gecentraliseerde, transparante en particuliere naamloze vennootschap - dan kan een beursnotering worden aangevraagd en extern kapitaal worden aangetrokken.

Maar voor het zover is moeten ook een aantal juridische hobbels worden genomen. Hoe zal de nieuwe verdeling van belangen in het nieuwe Airbus-consortium zijn en wat zijn de mogelijkheden voor kapitaalkrachtige nieuwkomers? Welke wetten zijn van toepassing op een nieuwe 'Airbus NV', gegeven het feit dat er nog geen Europese onderneming onder Europees recht bestaat. Vragen waarop het bedrijf zelf het antwoord nog niet heeft gegeven. Voormalig Daimler-topman Edzard Reuter heeft een studie naar deze problemen verricht. Maar over de uitkomst heeft Airbus tot nu toe niets bekendgemaakt.

Gezien de successen van Airbus is niet iedereen overtuigd van de noodzaak van een 'stand-alone'-scenario. Maar Forgeard denkt daar anders over. Een van de bijkomende problemen in het huidige losse samenwerkingsverband van de Frans-Duits-Brits-Spaanse combinatie van vliegtuigbouwqers is dat Forgeard op dit moment niet eens precies weet wat de bouw van een Airbus kost.

Het Franse Aérospatiale (37,9 procent), Daimler-Benz Aerospace (Dasa, 37,9 procent), British Aerospace (British Aerospace (20 procent) en het Spaanse Casa (4,2 procent) weten zelf precies wat zij aan de levering van respectievelijk cockpits, rompen, vleugels en staartstukken aan Airbus verdienen, want ieder bedrijf berekent Airbus Industries afzonderlijk een prijs voor het afgeleverde werk. Maar het management van Airbus in Toulouse heeft geen enkel idee wat het de vier partners kost om hun onderdelen te produceren. Zonder idee van de werkelijke kosten heeft Airbus daarom ook geen idee hoe die omlaag te brengen zijn.

Maar Forgeard ziet ook nog andere voordelen in het omsmeden van Airbus tot één bedrijf. “Pas als er sprake is van één onderneming kun je precies bekijken en uitrekenen waar overproductie is en waar je uit efficiency-overwegingen vestigingen kunt sluiten. Hoewel ik me realiseer dat dit politiek allemaal erg gevoelig ligt, zijn dergelijke maatregelen beslist noodzakelijk om tot een efficiënte productie te komen. Zeker in de vliegtuigindustrie is kostenbeheersing een essentieel punt.”

Tevens denkt Airbus wanneer het als een zelfstandige onderneming opereert van veel meer synergie-effecten te kunnen profiteren dan nu het geval is. Het bedrijf kan veel meer besparen wanneer de inkoop bij de toeleveranciers centraal wordt verricht dan wanneer de vier partners dat afzonderlijk doen. Ook moet Airbus bij technische problemen met het vliegtuig steeds weer terug naar de partners afzonderlijk. Dat vergt eveneens meer kosten dan nodig is, terwijl kostenbesparing noodzakelijk is om te kunnen overleven. Want hoewel er nog maar twee grote aanbieders zijn in de handel voor verkeersvliegtuigen, Boeing en Airbus, gaan de prijzen niet omhoog. De partijen in de luchtvaartindustrie worden door de luchtvaartmaatschappijen sterk tegen elkaar uitgespeeld. Grote orders zien er voor de buitenwereld vaak mooi uit, maar het gaat uiteindelijk om de prijs die luchtvaartmaatschappijen bereid zijn te betalen.

Wat dat laatste betreft was het opmerkelijk dat zowel Boeing als Airbus op Farnborough verklaarde zich niet langer te zullen blindstaren op marktaandeel. Winstgerichtheid krijgt bij beide maatschappijen tegenwoordig de hoogste prioriteit. “Wat dat betreft is er in deze industrie al te veel struisvogelpolitiek bedreven”, zegt Forgeard. “Er hebben al te veel vliegtuigbouwers moeten afhaken omdat zij vliegtuigen geleverd hebben tegen prijzen die niet verantwoord waren.”