De Nederlandse binnenvaart op avontuur

Het is al weer een tijd geleden dat de binnenvaartschippers heftig protesteerden tegen pogingen om hun sector te liberaliseren. De binnenvaart groeit en de schippers nemen initiatieven. Er heerst schaal- vergroting en vernieuwing.

Wanneer de 135 meter lange Jowi komend vanuit Antwerpen de Volkerak-sluizen invaart, is er nauwelijks meer plaats voor anderen. Hoog torent de met 398 containers geladen reus boven een paar andere binnenvaartboten van meer conventionele omvang uit: het is alsof er een supertanker naast enkele nietige sleepbootjes opduikt. Met ontzag kijken de opvarenden van de kleinere schepen omhoog naar de kolos van eigenaar-kapitein Henk Wanders.

De Nederlandse binnenvaart is in de ban van schaalvergroting en vernieuwing en nergens valt dat beter te zien dan aan boord van de Jowi, die sinds april in de vaart is. De Jowi kan twee keer zoveel containers meenemen als een forse, voor containervervoer omgebouwde Rijnaak. “Het gaat uitstekend”, zegt Wanders tevreden, terwijl hij vanaf de brug tuurt over een zee van containers. “We varen wekelijks vanuit Antwerpen via de Rijn naar Zuid-Duitsland en terug en we zitten steeds voor 85 procent tot 90 procent vol.”

De binnenvaart, die decennia lang gold als het slome jongetje in de transportwereld, is sinds het begin van de jaren negentig onmiskenbaar in een stroomversnelling geraakt. “Wij hebben aldoor al geroepen dat we een belangrijke schakel vormen in de logistieke keten”, zegt A.N. Roos van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart in Rotterdam. “Het is prettig dat steeds meer mensen van buitenaf dat nu ook doen.”

Het aandeel van de binnenvaart op de Nederlandse vervoersmarkt, in tonnage gemeten, stijgt sinds de jaren tachtig gestaag: van 14,3 procent in 1985 tot 17,5 procent in 1996. Het nog altijd oppermachtige wegvervoer zag zijn aandeel intussen slinken van 84,0 procent tot 81,3 procent. Het binnenlandse goederenvervoer per spoor was al die tijd te verwaarlozen. Dat bedroeg in 1996 slechts iets meer dan één procent van het totaal. Een dramatische omslag is het nog niet, maar dat er een kentering is valt niet te ontkennen.

Zelfs grote wegvervoerders, die vanouds neerkeken op de binnenvaart, bezien de binnenvaart in deze tijd van knelpunten op de weg met andere ogen. De binnenschepen zijn weliswaar niet snel (zo'n 12 kilometer per uur stroomopwaarts, 20 kilometer stroomafwaarts) maar wel zeker. Tot op de minuut nauwkeurig valt haast aan te geven wanneer ze hun bestemming zullen bereiken. Enigszins schoorvoetend beginnen sommige wegvervoerders nu zelf te investeren in de binnenvaart. Ze nemen belangen in overslagterminals en sommige firma's kopen zelfs hun eigen binnenschepen. Het wegtransportbedrijf Holverda kocht bijvoorbeeld de terminals van Groningen en Meppel. Ook andere grote bedrijven herontdekken de binnenvaart. Zo laat Heineken zijn bier uit Den Bosch al enige tijd per schip naar de haven van Rotterdam afvoeren en sinds kort maakt ook Bavaria van binnenschepen gebruik. Veel chemische bedrijven kiezen met opzet een locatie aan het water, want de binnenvaart leent zich uitstekend voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Zo'n 60 procent van alle gevaarlijke stoffen in Nederland wordt door binnenschepen vervoerd.

Maar de grootste verandering in de binnenvaart is de razendsnelle opmars van het containervervoer. In 1997 groeide de sector met vijftig procent en nu al heeft het containervervoer een niveau bereikt dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat nog maar vijf jaar geleden voorspelde voor 2015. Inmiddels wordt al bijna veertig procent van alle containers, die in Rotterdam met zeeschepen arriveren, per binnenschip verder vervoerd.

Weliswaar bedraagt het aandeel van het containervervoer in de binnenvaart als geheel nog minder dan 10 procent, maar steeds meer schippers onderkennen dat het een grote toekomst heeft. Ze laten hun boot geschikt maken voor containervervoer of kopen een nieuw schip.

Iemand als Wanders ging nog een stap verder en liet voor elf miljoen gulden de speciaal voor containervervoer uitgeruste Jowi bouwen, het grootste binnenschip uit de Nederlandse geschiedenis, al konden dank zij het systeem van duwbakken ook voordien al even grote hoeveelheden lading worden verwerkt. Geheel op eigen kracht kreeg Wanders, die voorheen twee kleinere schepen bezat, de Jowi niet. Met een contract van het containerbedrijf CCS voor vier jaar op zak slaagde hij er echter in een stevige banklening te bemachtigen.

CCS sprak met hem af dat hij vier jaar lang hun containers zou vervoeren en daarvoor een vaste vergoeding zou krijgen, ongeacht de hoeveelheid lading per vaart. Binnen vijftien jaar hoopt Wanders zijn investering te hebben terugverdiend. Hij heeft zoveel vertrouwen in de toekomst van de containervaart dat hij samen met zijn zoons ook deelneemt in de bouw van een tweede schip van het kaliber-Jowi.

Een groot deel van het containervervoer speelt zich af op de Rijn, vanouds de voornaamste transportader voor binnenschepen in Noordwest-Europa. Maar binnenschepen vervoeren ook enorme aantallen containers tussen Rotterdam en Antwerpen. “Meestal bepalen de wegvervoerders de marktprijs en volgt de binnenvaart”, zegt H.B. Roos, hoogleraar logistiek management aan de Erasmus-universiteit (geen familie van de eerder genoemde). “Maar op die route tussen Rotterdam en Antwerpen bepaalt de binnenvaart tegenwoordig de prijs en volgt het wegvervoer.” De nieuwe dynamiek in de binnenvaart is mede te danken aan een groeiende liberalisering van de sector. Steeds minder schippers komen aan hun vracht via ouderwetse schippersbeurzen, waarbij de vracht bij toerbeurt tegen een door de overheid vastgesteld tarief werd toegewezen. Dat systeem dateerde nog uit de crisisjaren van voor de Tweede Wereldoorlog en garandeerde alle schippers althans enig inkomen. In de jaren zeventig voerden de schippers nog verbitterd actie om hier aan vast te houden, maar uiteindelijk verloren ze het pleit. Op de belangrijke Rijnvaart is dat systeem inmiddels allang losgelaten, op de minder belangrijke Maasvaart bestaat het systeem daarentegen nog wel.

Een interessant aspect aan de Jowi is dat het schip ondanks zijn afmetingen nog uitstekend als een familiebedrijf kan worden gerund. Henk Wanders vaart die dag van Antwerpen via Nederland naar Duitsland met slechts zijn vrouw, een van zijn beide zoons en een matroos. Meestal krijgt hij ook nog steun van een andere zoon en diens vrouw, maar die zijn op het ogenblik vrij. Ondanks de schaalvergroting overheerst het familiebedrijf de binnenvaart nog altijd. In 1997 waren er in totaal een kleine 3.900 binnenvaartbedrijven. Daarvan waren er 3.500 familiebedrijven met slechts één schip. Zo'n 370 bedrijven bezaten twee tot tien schepen, twintig ondernemingen hadden tien tot twintig boten en slechts tien bedrijven hadden meer dan twintig schepen.

“Net als in de landbouw blijven die families volgens mij wel”, meent A.N. Roos van het Centraal Bureau voor Rijn- en Binnenvaart. “Het is ook interessant vast te stellen dat het juist die familiebedrijven zijn die nu de initiatieven nemen voor de schaalvergroting. Natuurlijk zal het familiebedrijf wel een wat andere vorm krijgen dan tot nu toe. Ik sluit niet uit dat er meer met wisselbemanningen gewerkt zal worden, zodat schipper en familie wat makkelijker een tijdje van boord kunnen.”

Hoe sterk de familiebedrijven echter ook zijn, ze kunnen het moeilijk stellen zonder de steun van de scheepsbevrachters. Dat zijn de bedrijven die ervoor zorgen dat schippers steeds voldoende lading krijgen. “De creatieve impulsen komen vaak van de scheepsbevrachters”, aldus prof. Roos. “De schippers hebben zelf weinig organisatie op de wal en leunen dus sterk op de bevrachters.” Dank zij garanties van scheepsbevrachtersbedrijven als CCS kunnen de schippers ook leningen bij banken krijgen om hun schip bijvoorbeeld te laten verbouwen voor containervervoer of om een nieuw schip te laten bouwen. Dat laatste is de afgelopen jaren op grote schaal gebeurd. Behalve in de containervaart gaat het ook elders in de binnenvaart al enkele jaren uitstekend. Het internationale vervoer groeide in 1997 met 12 procent tot 225 miljoen ton, waarvan de Rijnvaart alleen al 165 miljoen ton voor zijn rekening neemt. Het binnenlandse vervoer nam toe met 8 procent tot 96 miljoen ton.

De Nederlandse binnenschippers, die al sinds lang de dominante kracht zijn in de West-Europese binnenvaart, breiden intussen hun marktaandeel verder uit. Op de belangrijke Rijnvaart is het aandeel van de Nederlanders gestegen tot 65,5 procent, ver voor de Duitsers, de Belgen, de Fransen en andere landen uit. “De anderen kijken wel eens met jaloezie naar ons”, zegt Roos. “Maar grote Duitse concerns werken graag met Nederlandse binnenvaartbedrijven samen en ze betrekken ons ook bij hun logistieke plannen.”

Toch zal het ook de Nederlandse binnenvaart nog wel enige tijd kosten voor ze zich helemaal heeft ontworsteld aan haar kleinschalige verleden. Zo moesten Wanders en de zijnen rekening houden met de geringe hoogte van veel bruggen tussen Antwerpen en Rotterdam. Daar wisten de scheepsbouwers echter raad op. Zodra er een lage brug in het verschiet ligt, drukken Wanders of zijn zoon op een knop en zakt de stuurhut zachtjes zoemend naar beneden tot het niveau van de hoogste containers. Via camera's kunnen ze in de gaten houden, wat er zich voor het schip afspeelt. Na het passeren van de brug, zoemt de stuurcabine weer even makkelijk omhoog.

Minder greep heeft het schip echter op de natuur, in het bijzonder de waterstand van de Rijn. Die is soms zo laag dat de Jowi er niet door kan, al is het schip met opzet zo geconstrueerd dat het betrekkelijk weinig diepgang heeft. “Maar zulke omstandigheden doen zich maar zelden voor”, zegt Wanders.