Stilte rond Schiphol heeft een prijs

Nog dit jaar wil het kabinet een besluit nemen over de toekomst van de luchtvaart in Nederland. Deze week werd daartoe een nieuwe stapel onderzoeksrapporten gepresenteerd.

ROTTERDAM, 5 SEPT. Weer vijfhonderd pagina's onderzoeksrapport over de locatie van een nieuwe luchthaven, en nóg geen antwoord. Enigszins vertwijfeld grijpen politici in Den Haag dezer dagen naar hun hoofd. Want zij moeten de komende maanden een verstrekkend oordeel vellen over de toekomst van de luchtvaart in Nederland, en daarmee over de ruimtelijke inrichting van het land in de volgende eeuw. De tijd dat politici zich konden verschuilen achter weer een nieuwe studie is voorbij. Maar hoe kun je na al die duizenden pagina's van elkaar tegensprekende deskundigen als politicus tot een verantwoorde beslissing komen?

Toch is de keuze overzichtelijker dan ze lijkt. Eigenlijk zijn er na de jongste rapportages maar drie mogelijkheden over, waarvan er één - een tweede luchthaven in Flevoland - alleen tijdelijk soelaas biedt. Flevoland zou maximaal veertig miljoen passagiers per jaar kunnen verwerken, wil de hinder voor omwonenden tenminste binnen de perken blijven. Bij alle onderzoeken wordt verondersteld dat de Nederlandse luchthavens in 2020 honderd miljoen passagiers moeten kunnen verwerken. Een combinatie van een maximaal benut Schiphol en een luchthaven in Flevoland zou precies die capaciteit hebben. Dan is echter ook alle rek eruit en staat Nederland voor hetzelfde dilemma als nu: verder groeien of niet, en zo ja waar?

Weliswaar lobbyen de noordelijke provincies en Flevoland zelf intensief om een grote luchthaven te krijgen, met het argument dat dit de economie in die regio aanzienlijk zou oppeppen. Maar de gisteren gepresenteerde studie stelt vast dat de effecten daarvan beperkt zouden zijn. De omgeving van Schiphol zelf blijft in elk geval een veel aantrekkelijker vestigingsplaats voor het bedrijfsleven.

Blijven over: verder groeien op Schiphol of bouwen in zee. Verder groeien op Schiphol lijkt onwaarschijnlijk, gezien de huidige geluidsoverlast. Maar tot veler verbazing deelden de onderzoekers deze week doodleuk mee dat Schiphol met beperkte aanpassingen zou kunnen doorgroeien tot een capaciteit van zestig miljoen passagiers per jaar, bijna twee keer zo groot als nu, waarbij de geluidshinder nog zou afnemen.

Zelf noemden de onderzoekers deze uitkomst 'contra-intuïtief', maar ze hadden er wel een verklaring voor. Ze gingen uit van een verschuiving in de vlootsamenstelling naar stillere vliegtuigen, alsmede van moderne start- en landingstechnieken. Daarnaast zou de luchthaven met beperkingen moeten leven, zoals geen of weinig nachtvluchten.

Ook als de onderzoekers hierin gelijk hebben, is het bij zestig miljoen passagiers echt afgelopen op Schiphol in zijn huidige vorm. Om nog meer passagiers te kunnen verwerken zou het hele banenstelsel ingrijpend moeten worden gewijzigd, waarbij het volgens de onderzoekers zeer twijfelachtig is of dat kan terwijl de luchthaven in gebruik blijft. En dan nog, ook bij een gewijzigd banenstelsel neemt de geluidsoverlast bij zulke grote aantallen passagiers een omvang aan die in het rapport 'prohibitief' wordt genoemd.

Een vliegveld in zee heeft al deze nadelen niet, mits het tenminste een kilometer of twintig uit de kust ligt. Daar woont geen mens, zodat lawaai geen hindernis is voor verdere groei. Technisch en bestuurlijk lijken alle problemen relatief gemakkelijk oplosbaar. Enige vraagtekens zijn er nog wel omtrent het risico van voor vliegtuigen fatale botsingen met vogels, maar deze lijken af te nemen met de afstand tot de kust. Bovendien is de aanleg van zo'n eiland een internationaal aansprekend project dat past in de Nederlandse waterbouwkundige traditie. Er zijn nog wat bedenkingen bij de veiligheid, in verband met veelvuldig optredende stormen, maar als dat oplosbaar blijkt, is het een welhaast ideale oplossing, zo'n vliegveld in zee, dat eventueel kan uitgroeien tot een Sea City.

Slechts één tegenargument laat zich niet wegredeneren: het is allemachtig duur. Hoe duur precies? Daarover lopen de meningen uiteen. Rijkswaterstaat becijferde vorig jaar dat zo'n vliegveld in zee met alle ontsluitende infrastructuur erbij circa tachtig miljard gulden zou kosten. Maar zowel Rijkswaterstaat als anderen zijn ook met lagere schattingen gekomen, mede afhankelijk van de uitvoering. Volgens de gisteren gepresenteerde studie zou het zelfs voor 33 miljard gulden kunnen. Is dat echt zo?

Het hangt er maar van af wat je meetelt. In de raming van tachtig miljard - waarbij de nieuwe luchthaven in zee de rol van Schiphol grotendeels of geheel zou overnemen - was inbegrepen: tien miljard voor de aanleg van het eiland, vier miljard om de vogels weg te houden, 35 miljard aan inrichting, 25 miljard aan ontsluitende infrastructuur, alsmede vijf miljard voor de verbouwing van Schiphol. In de raming van 33 miljard is 18 miljard uitgetrokken voor het eiland en vijftien miljard voor een shuttle-verbinding met het vasteland. De kosten van de inrichting van het eiland zitten er dus niet bij, en ook aanvullende infrastructuur niet. De shuttle-verbinding van vijftien miljard kent één spoor per richting, wat grote risico's voor de bedrijfszekerheid met zich meebrengt. Een dubbele uitvoering is mogelijk, maar kost weer meer geld. Gezien deze hiaten zal het eindbedrag dus dichter bij die tachtig miljard zitten dan bij die 33.

Overigens hoeft de hoogte van dit bedrag niet onoverkomelijk te zijn. De inrichting van het eiland kan waarschijnlijk vrijwel geheel privaat gefinancierd worden. De overheid kan verder een flinke pot opbouwen door een heffing op vliegtickets. Als elke aankomende en vertrekkende passagier een tientje betaalt, levert dat bij honderd miljoen passagiers een miljard per jaar op, genoeg om de rente van een lening van twintig miljard te betalen. Bij sluiting of een forse inkrimping van Schiphol komt veel aantrekkelijk gelegen grond vrij voor woningen en kantoren. Deze zou naar schatting tien, mogelijk vijftien miljard gulden kunnen opbrengen.

Al met al resten er twee mogelijkheden voor de luchtvaart in Nederland rond 2020. De eerste is een eiland in zee waar onbelemmerde groei mogelijk is, eventueel met een kleine stadsluchthaven op het huidige Schipholterrein. De tweede is Schiphol met een stop erop, een luchthaven met een capaciteit van zestig miljoen passagiers per jaar. Dat is zeker groot genoeg om de status van Europese mainport te handhaven.

Voor zo'n groeiplafond zijn in Den Haag zeker aanhangers te vinden, met name bij GroenLinks, SP en de kleine christelijke partijen. Maar ook een VVD'er als luchtvaartdeskundige Te Veldhuis vindt dat overwogen moet worden of de miljarden voor een nieuwe luchthaven niet beter kunnen worden besteed aan hogesnelheidsverbindingen met de rest van Europa.