Vliegveld Sea City wordt Hollands huzarenstukje

De meest tot de verbeelding sprekende optie is ongetwijfeld die van een nieuw vliegveld op een kunstmatig eiland in de Noordzee, maar het is ook veruit de kostbaarste. Zal Nederland in de volgende eeuw in de voetsporen treden van Hongkong, waar onlangs een dergelijk huzarenstukje werd geleverd, zij het minder ver uit de kust? Zal er rond 2025 ter hoogte van Zandvoort of Noordwijk een nieuwe Sea City liggen met vliegveld, winkels en kantoren? Ook de onderzoekers stellen vast dat er onmiskenbare voordelen verbonden zijn aan de Noordzee-optie. Zo kan er 24 uur per etmaal zonder beperkingen worden gevlogen. Er zijn geen omwonenden in de buurt, afgezien van vogels en ander dierlijk leven. De geluidscontouren, die bestuurders en burgers nu nog zoveel hoofdbrekens kosten, kunnen dus in de prullenbak. Wel zal rekening moeten worden gehouden met internationale scheepvaartroutes en belangen van vissers. Veel zal afhangen van de vraag waar zo'n vliegveld precies komt te liggen en hoeveel passagiers en vliegtuigen het zal moeten verwerken. De onderzoekers bekeken drie scenario's voor het jaar 2025, waarbij ze uitgingen van 100 miljoen passagiers per jaar. De eerste was een luchthaven op 25 kilometer uit de kust van Noordwijk. Schiphol zou dan nog 80 miljoen passagiers per jaar blijven verwerken, terwijl het Noordzee-vliegveld zich over 20 miljoen zou ontfermen. Beide luchthavens zouden via een interne shuttle-trein zonder haltes zo'n twintig minuten van elkaar komen te liggen. Een dergelijk scenario biedt echter weinig soelaas. De druk op Schiphol en omgeving blijft er hoog in. De geluidsgrenzen en het aantal woningen met geluidshinder nemen er niet wezenlijk door af. Zuiver economisch gezien echter zou het een grote impuls betekenen voor de regio rond Schiphol. De onderzoekers constateren in het algemeen dat een optie waarbij Schiphol direct verbonden blijft met een nabijgelegen satelliet-vliegveld meer economische voordelen oplevert dan de creatie van een nieuw vliegveld. Het is goed voor de werkgelegenheid en genereert veel economische activiteit.

Het tweede scenario gaat uit van een locatie tien kilometer uit de kust van Zandvoort. Hierbij zijn de rollen omgedraaid en is het niet Schiphol, maar de luchthaven in zee die 70 miljoen passagiers verwerkt. Schiphol valt terug op 30 miljoen per jaar, ruwweg het niveau dat de luchthaven nu al heeft bereikt. Op Schiphol blijven nog drie banen open, op het eiland zullen er zes zijn.

Ook in dit scenario worden de passagiers echter nog via Schiphol afgehandeld, vanwaar ze per shuttle-trein direct naar de zee-locatie reizen. De geluidsoverlast rond Schiphol zal zo kunnen verminderen en het zal makkelijker worden woningen en kantoren in de buurt te blijven bouwen. Schiphol groeit uit tot een heuse Airport City.

In het laatste scenario ligt het nieuwe vliegveld weer op vijftien kilometer van Noordwijk en verwerkt het 70 miljoen passagiers per jaar, terwijl Schiphol het moet stellen met 30 miljoen reizigers. Interessant in dit scenario is dat de shuttle-trein naar Schiphol een halte krijgt ter hoogte van Warmond bij Leiden in een 'transferium', met eventueel een aansluiting op het hoge-snelheidsnet.

Weliswaar vertraagt zo'n stop, maar het voordeel is dat ook mensen uit het zuidelijke deel van de Randstad moeiteloos naar de nieuwe luchthaven kunnen. Ook voor bedrijven wordt de zuidelijke Randstad zo aantrekkelijker, waardoor het economisch voordeel van de luchthavens evenwichtiger wordt verspreid. Dan zou het zeevliegveld ook zelfstandig vluchten kunnen afhandelen en een 'Sea City' kunnen worden, met eigen winkels en kantoren.

Hoe het eiland er zal uitzien, is nog onzeker. In eerste instantie wordt gedacht aan een opgespoten eiland van zes bij acht kilometer en twee banen, maar bij 70 miljoen passagiers en zes banen zou het groter moeten worden.

De onderzoekers schetsen twee mogelijkheden: ten eerste een eiland omringd door een stevige dijk van vijftien meter hoogte, waarachter het vliegveld onder vrijwel alle omstandigheden veilig zou liggen. Een alternatief zou zijn een bescheidener zeewering aan te leggen, waarbij bij zwaar weer het eiland gedeeltelijk onder water zou lopen, zonder dat dit overigens tot gevaren zou hoeven leiden. Het vliegveld zou bij zulk slecht weer immers toch al zijn gesloten. De onderzoekers verwierpen gisteren nadrukkelijk kritiek van de kant van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers dat ze onvoldoende aandacht hadden gehad voor de veiligheid op een lokatie in de Noordzee. De onderzoekers constateren dat hoe verder het eiland uit de kust zal liggen, hoe beter dat in veel opzichten zou zijn. De geluidshinder zal dan het geringst zijn, terwijl ook voor strandgangers de visuele hinder beperkt blijft. Ook is het veiliger. Wel stijgen bij elke tien kilometer verder uit de kust de kosten met drie miljard gulden. De onderzoekers houden het benodigde bedrag voorlopig voorzichtig op 33 miljard gulden (18 miljard voor een in fasen te bouwen eiland en 15 miljard voor een spoorverbinding). Rijkswaterstaat sprak echter deze zomer van zeker veertig miljard gulden en volgens weer andere schattingen zouden de kosten wel 80 miljard kunnen bedragen.

De onderzoekers menen dat het zo'n zes jaar zou duren om allerlei procedures te doorlopen, waarna de bouw nog eens zeven jaar zou duren. Met wat geluk zouden volgens hen dus in 2012 de eerste toestellen op een Noordzeevliegveld kunnen landen. Ook de bouw van een shuttle-verbinding zou zeven jaar in beslag nemen.