In bijna alle scenario's blijft Schiphol bestaan

Schiphol speelt op drie manieren een rol in de discussie over de toekomst van de luchtvaartinfrastructuur in Nederland. In de eerste plaats blijft er in vrijwel alle varianten een vliegveld op de huidige locatie van Schiphol. Alleen de Noordzee-optie heeft de mogelijkheid om op den duur eventueel ál het verkeer af te handelen, zodat Schiphol kan worden gesloten. In de tweede plaats moet Schiphol op de huidige locatie de groei opvangen totdat een nieuwe luchthaven klaar is, op zijn vroegst in 2010. In de derde plaats is de mogelijkheid opengehouden alle groei op te vangen op Schiphol. In een van de gisteren gepresenteerde rapporten is bekeken wat de consequenties zouden zijn als op Schiphol honderd miljoen passagiers en zeven miljoen tot vracht per jaar zouden worden afgehandeld.

Duidelijk is dat die laatste optie niet is te realiseren binnen de lay-out van het huidige banenstelsel. Ook nadat de vijfde baan in 2004 in gebruik is genomen, is de capaciteit beperkt tot 600.000 vluchten per jaar. Om alle groei tot 2020 op Schiphol te kunnen opvangen, zouden er 800.000 vluchten moeten kunnen worden verwerkt. Dat vergt eigenlijk een heel ander banenstelsel, met zeven banen. Van de huidige banen zou dan alleen de Kaagbaan kunnen blijven liggen. Zo'n zeven-banenstelsel zou fysiek maar net binnen de Haarlemmermeer passen. Een open vraag is nog of de vereiste, zeer ingrijpende verbouwing van Schiphol wel mogelijk is terwijl de luchthaven gewoon in bedrijf blijft.

De uitvoerbaarheid van de verbouwing is niet het enige grote probleem bij deze variant. Twee andere problemen zijn eveneens immens: de hinder en de bereikbaarheid. Zo'n 745.000 woningen zouden een geluidsbelasting van gemiddeld veertig decibel per etmaal krijgen te verduren als Schiphol zou groeien tot honderd miljoen passagiers. Dat is ruim drie keer zo veel als een klein Schiphol dat naast een grote luchthaven in de Noordzee zou functioneren. De veertig-decibelcontour reikt zelfs tot boven Den Haag (en wel boven de duurste buurten van Den Haag). “De milieu-gevolgen van een uitgroei tot dit transportvo-lume zijn omvangrijk en lijken op zich prohibitief”, concluderen de onderzoekers reeds.

Bij die milieugevolgen gaat het niet alleen om geluid. Door de uitgestrektheid van de luchthaven moeten vliegtuigen grote afstanden taxiënd afleggen: een aanzienlijke vergroting van de lokale luchtverontreiniging. Ook de ruimtelijke consequenties van zo'n groot vliegveld moeten niet worden onderschat. De grenzen waarbinnen geen woningen mogen worden gebouwd om veiligheids- of geluidsredenen schuiven aanzienlijk verder naar buiten op. Ook de barrièrewerking is groot: wie van Hoofddorp naar Aalsmeer wil zal ver moeten omrijden, of er moeten tunnels onder het hele vliegveld door worden aangelegd. De barrièrewerking is te vergelijken met het effect dat zou optreden als de Haarlemmermeer opnieuw onder water zou worden gezet, schrijven de onderzoekers.

Een grote luchthaven brengt veel werkgelegenheid met zich mee, maar al die werknemers moeten hun werk dan ook wel kunnen bereiken. Samen met de aan- en afvoer van de passagiers levert dit een grote druk op op de toch al door congestie geplaagde regio. Met name bij een groei boven de zestig miljoen passagiers zijn veel extra verkeersmaatregelen nodig. De onderzoekers wijzen ook op het gevaar dat de dominantie van de luchthaven op de regionale economie zo groot wordt, dat de aantrekkelijke veelzijdigheid die de Noordvleugel van de Randstad nu kenmerkt, verdwijnt.

Behalve het afwikkelen van 800.000 vluchten per jaar zijn ook enkele beperktere varianten onderzocht. Bij 700.000 vluchten - passend bij een scenario met een lagere economische groei - is eveneens een totale verbouwing van het banenstelsel nodig. De milieugevolgen zijn minder groot dan in variant met 800.000 vluchten, maar nog altijd zeer aanzienlijk. Meer dan twee keer zo veel woningen als nu komen binnen de vijftig-decibelcontour te liggen dan wanneer het aantal vluchten beperkt blijft tot 600.000. Binnen deze contour heeft een vijfde van de bevolking ernstige lawaaihinder.

De variant met 600.000 vluchten per jaar, overeenkomend met zestig miljoen passagiers, is van dwingend belang. Niet zozeer als einddoel, hoewel dit natuurlijk ook mogelijk zou zijn, maar vooral in de overgangsperiode totdat een nieuwe luchthaven klaar is. Met het vijfbanenstelsel dat in 2004 beschikbaar is, kunnen in beginsel zo veel vluchten worden verwerkt, menen de onderzoekers. Dat zou zelfs binnen de (iets opgerekte) huidige milieunormen kunnen, maar dan krijgt het verkeer wel met aanzienlijke beperkingen te maken. Eerder dit jaar becijferden ook het Centraal Planbureau en het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium dat een dergelijke omvang binnen de huidige normen wellicht mogelijk zou zijn. Volgens de onderzoekers is het zelfs denkbaar dat de hinder bij 600.000 vluchten per jaar geringer is dan bij de huidige 360.00 vluchten. Dat zou te danken zijn aan het verdwijnen van de lawaaiigste vliegtuigen, veranderingen in de vlootsamenstelling en andere manieren van starten en landen.

De studie over uitbreiding van Schiphol op de huidige locatie is in tegenstelling tot de andere drie nog niet af; op dit moment zijn alleen conclusies en samenvatting beschikbaar. De kosten blijven nog onduidelijk. Algemeen wordt aangenomen dat juist dit aspect groei op de huidige locatie aantrekkelijk maakt, maar of dit ook werkelijk het geval is als het banenstelsel volledig opnieuw moet worden aangelegd is nog maar de vraag.