Flevo-luchthaven vooral voor vracht en charters

Flevoland is het laatste stukje grond in het westen van Nederland dat nog leeg genoeg is om er een vliegveld neer te leggen zonder dat dit tot extreme overlast voor grote aantallen mensen leidt. Maar zelfs daar, in het nieuwe land, zijn de mogelijkheden beperkt. Een kleine luchthaven, met tien of twintig miljoen passagiers per jaar, kan goed. Een wat grotere, met veertig miljoen passagiers per jaar, kan nét. Omdat voor de studies is uitgegaan van honderd miljoen passagiers in 2020, blijven er in dat geval nog ten minste zestig miljoen over voor Schiphol zelf. Ook dat kan nét.

In elk geval is daarmee een probleem gecreëerd: hoe de vluchten over beide luchthavens te verdelen. Het is voor overstappers uiterst onaantrekkelijk als ze met een bus of trein van de ene naar de andere luchthaven moeten. Daarom is uitgegaan van twee onafhankelijk van elkaar functionerende luchthavens, waarbij Schiphol als zogeheten hub fungeert. Een hub is een knooppunt in een netwerk van een grote luchtvaartmaatschappij of een samenwerkingsverband van maatschappijen. Daar komen vluchten uit heel Europa samen en worden de wide bodies volgestopt voor vluchten naar andere continenten. Flevoland krijgt dan een zogeheten overloopluchthaven. Die vormt de thuisbasis van charters, vrachtvluchten en niet-hubgebonden lijndiensten. Tot die laatste categorie behoren bijvoorbeeld vluchten van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen die Nederlandse passagiers oppikken om ze naar hún hub elders te vervoeren. Uit buitenlandse voorbeelden blijkt echter dat het niet makkelijk is om zo'n mooi bedachte verdeling van vluchten in de praktijk te bewerkstelligen. Internationale regels staan niet toe luchtvaartmaatschappijen botweg te dwingen om van een van beide gebruik te maken. Daarom is een stelsel van subtiele stimulerings- en ontmoedigingsmaatregelen nodig. Scheiding van vluchten is niet het enige operationele probleem. Het concentreren van (vrijwel) alle vracht in Flevoland kan eigenlijk alleen als er veel meer dan nu met specifieke vrachttoestellen, zogeheten full freighters, wordt gevlogen. Nu worden vracht en passagiers vaak samen in één toestel vervoerd. Omdat wordt verwacht dat het vrachtvervoer door de lucht veel sneller zal groeien dan het passagiersvervoer, is het wel denkbaar dat het op den duur eerder lonend is om met aparte vrachttoestellen te vliegen, maar zeker is dat allerminst. Concentratie van vrachtvervoer in Flevoland brengt met zich mee dat daar ook de nachtvluchten worden uitgevoerd.

Het staat niet bij voorbaat vast waar een luchthaven in Flevoland zou komen te liggen. In de locatie-studie worden drie mogelijkheden onderzocht: de plaats van het huidige vliegveld Lelystad, bij Biddinghuizen en tussen Lelystad en Dronten. Die laatste locatie biedt de beste mogelijkheden voor het onderbrengen van een grotere luchthaven, met veertig miljoen passagiers per jaar (iets groter dan het huidige Schiphol). Die luchthaven krijgt dan vier of vijf banen.

Gezien de huidige problematiek rond Schiphol is de eerste vraag die omwonenden op de tong ligt bij een nieuwe locatie: hoe zit het met het geluid? Tot dusverre zijn alleen wat grove berekeningen gedaan, waarbij bijvoorbeeld aan- en uitvliegroutes nog niet zijn geoptimaliseerd. Toch valt er al wel wat te zeggen. Een klein vliegveld, met maximaal twintig miljoen passagiers, kan zo worden aangelegd dat er geen grotere bestaande woonwijken in de zone met ernstige geluidshinder komen. Bij een luchthaven voor veertig miljoen passagiers is dit niet meer uit te sluiten, aldus de onderzoekers. Swifterbant, Dronten en Almere-Buiten krijgen de meeste overlast. Het vogelprobleem is in Flevoland relatief gering, net als op Schiphol.

De grootste hinder komt bij de Flevoland-optie overigens niet van het nieuwe vliegveld, maar van Schiphol. Dat moet immers zestig miljoen passagiers of meer verwerken, bijna twee keer zo veel als nu. Dat gaat uiteraard gepaard met meer lawaai. Rond Schiphol zouden er zo'n 680.000 woningen een geluidsbelasting van gemiddeld ten minste 40 decibel per etmaal te verduren krijgen. Ter vergelijking, indien Schiphol nog maar dertig miljoen passagiers zou verwerken (vergelijkbaar met de huidige omvang), dan zou dit aantal rond de 235.000 liggen.

Een flink vliegveld in Flevoland heeft aanzienlijke ruimtelijke consequenties. Er moeten wegen en spoorlijnen naar toe bijvoorbeeld. Een deel van de benodigde infrastructuur is overigens toch al voorzien in de meerjarenprogramma's van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Volgens schattingen in de nieuwe studies zou er zo'n drie miljard aan nog niet voorziene infrastructuur nodig zijn voor de locatie Flevoland. De luchthaven zelf zou, in de grote variant, acht miljard kosten en in 2010 klaar kunnen zijn. Daarnaast zijn nog aanzienlijke aanpassingen aan Schiphol zelf nodig.