De taxi is een heer

Malcolm Bobbitt: Taxi! The story of the London taxicab. Veloce Publishing, 144 blz., ƒ 62,50

Een paar jaar terug meldde een Britse krant dat Londense taxi-chauffeurs niet langer verplicht waren een baal hooi aan boord te hebben. De wetgever was inmiddels zover deze van 1679 daterende, diervriendelijke bepaling als een dode letter aan te merken, nu de hoofdstad eerder in uitlaatgassen dan in paardendrollen dreigde om te komen.

Traditioneel zwart, veelal donkerrood, een enkele keer groen of stemmig blauw, dan weer volledig beplakt met reclame, de Londense taxi is een even gerenommeerd boegbeeld van de Britse hoofdstad als de Big Ben, Piccadilly Circus, de Tower Bridge en Trafalgar Square. Even uniek is de zwaarte van de jarenlange studie die van een Londense taxi-chauffeur wordt geëist. De Londense taxi verdient dan ook een nauwkeurig beschreven en verrukkelijk geïllustreerde geschiedenis als Taxi! van Malcolm Bobbitt.

De eerste gemotoriseerde taxi verscheen in 1897 in het Londense straatbeeld. Hij reed op stroom en werd in het cockney dialect humming bird genoemd wegens het snorrende geluid. De toen al bestaande verkeerschaos leek deels te kunnen worden opgelost door deze nieuwkomers die half zo lang waren als hun voorgangers, omdat er geen paard voorstond. De nauwelijks te hanteren, loodzware accu's waren een probleem - net als nu - en langzamerhand werd de electrische taxi verdrongen door auto's met benzine-aandrijving. De meeste kwamen uit Frankrijk, want rond de eeuwwisseling lag Engeland ver achter op het gebied van auto-industrie. Britse fabrikanten als Vauxhall, Napier, Humber en Rover kwamen er nauwelijks aan te pas.

Het gezicht van de huidige Londense taxi is goeddeels bepaald door de richtlijnen van de ministeries van transport en binnenlandse zaken, die in de jaren dertig met hun Conditions of Fitness onder meer eisen gingen stellen aan veiligheid voor passagier en chauffeur. Maar vooral ook de maximering van de tarieven legde een zware druk op de kosteneffectiviteit van het werkpaard, waarmee een inkomen moest worden veiliggesteld. Toen in 1933 ook nog werd bepaald dat taxi's van vijftien jaar of ouder moesten worden 'gepensioneerd' legden de Franse producenten als Charron, De Dion-Bouton, Panhard, Peugeot, Sorex, Renault, Unic, Darracq en Citroën het definitief af tegen Beardmore, Austin en Morris, die zich op de productie van taxi's gingen toeleggen. Ontwerp en techniek werden in de loop der jaren langzamerhand gesublimeerd in efficiëntie en levensduur.

Het was de Austin FX3 die tussen 1948 en 1958 de Londense straten vulde, gevolgd door de FX4, waarvan er tot 1981 rond 43.000 werden geproduceerd. Vanaf dat jaar bouwt LTI Carbodies Fairway de meeste Londense taxi's - hetzelfde model als de FX4 - en heeft daarbij enige concurrentie van Metrocab. Het licht geëvolueerde model van de FX4 en de latere LTI is inmiddels ruim veertig jaar oud en behoort daarmee tot de echte standbeelden uit de geschiedenis van de auto, zoals de Volkswagen Kever, de 2CV4, de Mini en de Land-Rover. Er zijn echter maar weinig auto's die kunnen terugblikken op zo'n arbeidzaam leven als de meeste Londense taxi's. Sommige hebben meer dan een miljoen mijl op de klok staan. Dat is meer dan twee maal heen en terug naar de maan.