Voor vijf gulden extra naar de stad

Alleen bij de vier grote steden, alleen in de ochtendspits en alleen op werkdagen. Zo moet het rekeningrijden bijdragen aan een betere bereikbaarheid van de Randstad. Over drie jaar is het zover.

DE AUTOMOBILIST die in 2001 in de ochtendspits van Breda naar Den Haag rijdt, moet daarvoor dan tien tot veertien gulden extra betalen. De grote wegen in de Randstad zijn dat jaar voorzien van speciale poorten en camera's die het rekeningrijden technisch mogelijk maken. Een rit van Amsterdam naar Den Haag gaat de automobilist in de ochtendspits vijf of zeven gulden extra kosten. Het precieze bedrag hangt af van de vraag of de automobilist het bedrag meteen van een chipkaart laat afboeken, dan wel dat hij verkiest de rekening later toegestuurd te krijgen. Vijf of zeven gulden per passage zijn bedragen waarvan het ministerie van Verkeer en Waterstaat nu uitgaat; in 2001 kunnen deze tarieven veranderd zijn. (Een jaar later zal er trouwens in euro's moeten worden betaald.)

Rekeningrijden is een elektronische vorm van tolheffing, die de automobilisten niet zal ophouden, maar hun juist een snellere doorstroming moet bieden. Als het goed is, is het extra bedrag dat het weggebruik via deze tolheffing vergt voor andere autobezitters afschrikwekkend genoeg om af te zien van de autorit in de ochtendspits. Waardoor de files kleiner worden en de Randstad beter bereikbaar wordt.

In het bijzonder geldt het rekeningrijden voor de periode tussen zeven en negen uur 's ochtends. Het wetsvoorstel hierover, dat ter behandeling bij de Tweede Kamer voorligt en nog door het eerste kabinet-Kok is ingediend, maakt het wel mogelijk de elektronische tolheffing voor een langere duur in te voeren, van zes tot tien uur 's ochtends. Maar vooralsnog is het de bedoeling het rekeningrijden te beperken tot de periode waarin nu de files het langst zijn. Mogelijk komt een paar jaar later een variant aan bod, waarin het af te dragen bedrag oploopt tussen zes en zeven uur en geleidelijk lager wordt tussen negen en tien uur. Voor de avonduren, wanneer het fileprobleem minder nijpend is, zal geen rekeningrijden worden ingevoerd. Om dezelfde reden zal de tol ook niet in de weekeinden worden geheven en vermoedelijk evenmin in de zomermaanden.

Deze uitzonderingen illustreren dat rekeningrijden feitelijk maar één doel heeft: het verkleinen van de files. Als door afgenomen autogebruik ook milieudoelstellingen worden gediend, is dat mooi meegenomen, maar secundair. Dat maakt het systeem minder omstreden dan in de jaren tachtig, toen er in Den Haag plannen circuleerden via elektronische tolheffing geld binnen te halen waarmee nieuwe tunnels konden worden gefinancierd. De individuele automobilist moet straks weliswaar de tol betalen, het geld dat het rijk op deze manier int - voorzichtig geschat op 400 miljoen gulden per jaar - wordt langs fiscale weg teruggegeven aan de burgers, bijvoorbeeld door de motorrijtuigenbelasting te verlagen. Van collectieve lastenverzwaring door rekeningrijden is dus geen sprake.

Hoewel de maatschappelijke instemming met rekeningrijden nu nog niet groot is - toch al een zeldzaam verschijnsel bij prijsverhogende maatregelen - en de autobranche-organisaties BOVAG en RAI “verontwaardigd” zijn over het voornemen, is de kans op een politiek akkoord ditmaal zo goed als maximaal. Al was het maar omdat de fracties van PvdA, VVD en D66 zich via het regeerakkoord hebben gebonden aan invoering van rekeningrijden in de komende regeerperiode.

Naar schatting zullen op het wegennet zo'n honderd heffingspunten worden neergezet: de poorten waar de auto's onderdoor rijden. Die zullen allemaal in de buurt van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht te vinden zijn. Want alleen op de wegen naar deze vier steden wordt rekeningrijden ingevoerd en dan slechts in de richting stadinwaarts. Om 'sluipverkeer' te voorkomen, zullen de meeste heffingspunten, ongeveer zeventig, juist niet op de hoofdwegen, maar op het onderliggende wegennet worden geplaatst. Naar verwachting zal het totale aantal passages in de ochtendspits door de poorten zo'n 80 miljoen per jaar bedragen. Hoe groot de cirkel om de steden moet worden waarbinnen het systeem van rekeningrijden geldt, staat nog niet vast. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is daarover nog in overleg met de betrokken lagere overheden.

Wie maar naar één van de vier steden rijdt in de ochtendspits hoeft ook maar één keer vijf of zeven gulden voor de passage te betalen. Naar schatting blijft het per dag bij dit bedrag voor 95 procent van de automobilisten die in de ochtendspits richting grote stad gaan. Ook buitenlandse automobilisten, die overigens nog niet één procent van het wegverkeer vormen, moeten meebetalen. De vraag is wel of ze dat doen, als ze weken later een rekening op hun huisadres in de bus krijgen en het niet erg voor de hand ligt dat bij wanbetaling een deurwaarder vanuit Nederland komt. Het wetsvoorstel voorziet tot nu toe ook niet in uitzonderingsposities voor bepaalde verkeersdeelnemers. Iedereen die van de snellere doorstroming profiteert, betaalt er voor. Dus ook het beroepsgoederenvervoer moet meebetalen, net als carpoolers en motorrijders, en zelfs het openbaar vervoer, voorzover dat zich in de ochtendspits begeeft naar een gebied waar rekeningrijden geldt. Het valt niet uit te sluiten dat de Tweede Kamer, onder invloed van maatschappelijke lobby's, zulke uitzonderingen alsnog in de wet zal aanbrengen.

Geen enkele maatregel is op zichzelf afdoende om de files te verkleinen, dus ook rekeningrijden niet. Maar van dit systeem wordt wel verwacht dat het stimulerend zal werken voor andere mogelijke oplossingen. Dat het bijvoorbeeld telewerken zal bevorderen, dat het tot verandering van werktijden kan leiden, dat het automobilisten zal aanzetten op een ander tijdstip van huis te gaan, dan wel te gaan carpoolen of op het openbaar vervoer over te stappen. De vraag blijft of deze wensen werkelijkheid worden, of een bedrag van vijf gulden per dag een prijs is die voldoende prikkelend werkt. Het 'Landelijk Model Systeem Verkeer en Vervoer', een computersimulatie van verkeersgedrag, heeft berekend dat rekeningrijden zal leiden tot tien à vijftien procent minder verkeersintensiteit. Andere berekeningen hebben uitgewezen dat de dagelijkse files verdwijnen als er in de ochtendspits zo'n twintig procent minder auto's rijden.

Als deze theoretische berekeningen realiteitswaarde blijken te hebben, kan rekeningrijden in de Randstad dus een behoorlijke bijdrage leveren aan verkleining van de files in de ochtendspits. Op andere uren zal het drukker worden, want dezelfde berekeningen geven aan dat de meeste automobilisten, 65 procent, hun auto niet thuis zullen laten, maar op een ander tijdstip vertrekken. Een betere spreiding van de rijtijden is wel de kern van de oplossing; files ontstaan nu eenmaal simpelweg doordat te veel auto's tegelijkertijd op dezelfde weg willen rijden.