De cijfers bieden weinig hoop

Files zijn nooit helemaal op te lossen, zegt de nieuwe minister van Verkeer. Hoe hardnekkig is het fileprobleem?

IS ER NOG HOOP voor de Nederlandse automobilist die, net terug van vakantie, weer onverbiddelijk in de file belandt? Niet veel. De kans op een ochtendspits zonder lange rijen vastzittende auto's vol knarsetandende dan wel gelaten naar de radio luisterende chauffeurs blijft buiten de vakantietijd gering. De draadloze telefoon, een onmisbaar attribuut van de eigentijdse filerijder, zal 's ochtends voorlopig een stuk mobieler blijven dan zijn bezitter.

Ook de overheid lijkt de files te beschouwen als een onontkoombaar kwaad. De nieuwe minister van Verkeer en Waterstaat, Tineke Netelenbos, maakt zich in ieder geval geen illusies dat zij de plaag van autorijdend Nederland kan doen verdwijnen. “Nee, natuurlijk niet. Files zijn nooit helemaal op te lossen”, zei ze direct na haar aantreden. “Zeker rond de grote stadsgewesten zullen er altijd wel files blijven, alle extra bedragen voor de aanpak van de meest urgente knelpunten ten spijt.”

Haar voorgangster, Annemarie Jorritsma, kan er eveneens over meepraten. “Iedere Nederlander beseft inmiddels dat de files in Nederland niet een, twee, drie zullen verdwijnen”, zei ze bij haar afscheid. Hetgeen volgens haar niet wil zeggen dat filebestrijding daardoor een uitzichtloze bezigheid zou zijn. Door een gericht beleid in de regio Rotterdam is het aantal files vorig jaar bij voorbeeld met 10 procent verminderd. Het kabinet streeft er verder naar de voornaamste aanvoerwegen naar de Randstad (de zogeheten achterlandverbindingen) omstreeks 2005 filevrij te hebben.

De landelijke cijfers bieden echter vooralsnog weinig hoop. Vorig jaar jaar stonden er in Nederland files met een totale lengte van 67.181 kilometer. Dat is ruim anderhalf keer de aardbol rond, een nieuw record. Het leeuwendeel van die files stond in de Randstad en betrof personenauto's - 80 procent (de rest is vrachtverkeer). Het kost de samenleving een lieve duit. Particulieren, bedrijven en de overheid verloren in 1997 in totaal 1.694 miljoen gulden door vertraging in de file, zo berekende de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Het aantal auto's in den lande nadert intussen de zes miljoen.

Toch volgt hier niet per se uit dat de Nederlandse wegen steeds hopelozer verstopt raken en dat het wegvervoer steeds trager verloopt. In de praktijk valt dat wel mee. “De meeste mensen doen er ondanks de files per saldo minder lang over hun bestemming te bereiken dan twintig jaar geleden”, stelt Jan van der Waard van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer.

Dat is vooral te danken aan een groot aantal nieuwe snelwegen, extra rijstroken en opritten, die het mogelijk maken de bestemming veel sneller te bereiken dan vroeger. In beginsel althans, want het probleem is dat het aantal auto's op de snelwegen in diezelfde tijd nog beduidend sneller is toegenomen dan het aantal vierkante meters asfalt. Legden automobilisten in 1970 nog 17 procent van hun kilometers af op het hoofdwegennet, in 1996 was dat gestegen tot 33 procent.

De veranderingen in het patroon van het wegvervoer weerspiegelen enkele fundamentele ontwikkelingen in de samenleving. Zo groeide de Nederlandse bevolking tussen 1960 en 1997 met ruim vier miljoen. Verder zijn er veel meer vrouwen verschenen op de arbeidsmarkt, van wie velen zich per auto naar hun werk begeven. Bovendien heeft de toegenomen welvaart de aanschaf van één of zelfs verscheidene auto's binnen bereik van vrijwel ieder huishouden gebracht. Van de naoorlogse geboortegolfgeneratie (geboren tussen 1946 en 1965) bezit 95 procent van de mannen een rijbewijs en 85 procent van de vrouwen. Belangrijk is voorts dat mensen door de verbeterde infrastructuur steeds verder af gaan wonen van hun werk. Via de snelweg reizen ze naar hun werk.

Juist in de file zijn zulke trends terug te vinden. Uit onderzoek is gebleken dat liefst 42 procent van de filerijders afkomstig is uit huishoudens waar twee of meer auto's beschikbaar zijn. Bij 28 procent van de filerijders werkt ook de partner meer dan 25 uur per week. Andere karakteristieken van 'Jan Filemodaal': hij is man, hij is 41 jaar, hij heeft kinderen, hij verdient meer dan modaal, hij leest De Telegraaf en hij luistert naar Sky Radio.

Het aantal Nederlanders dat met grote regelmaat in de file belandt, is overigens relatief beperkt: zo'n 300.000 tot 500.000. Daar komt bij dat er files en files zijn. Een exacte definitie van een file hanteert ook het ministerie van Verkeer en Waterstaat niet. De statistieken slaan zeker niet louter op stilstaand verkeer maar ook op langzaam rijdende auto's. Het is in de praktijk maar zelden zo dat de doorstroming op de weg tot nul daalt. Vaak rijden de files nog met zo'n 35 tot 40 kilometer per uur en dat is nog altijd stukken sneller dan een fiets. Ook de duur van de file verschilt enorm. Vaak is die minder dan een kwartier, wat de meeste automobilisten nog wel een aanvaardbaar tijdverlies vinden.

Situaties als op de A13 tussen Den Haag en Rotterdam worden intussen steeds gewoner. Daar komen files niet zo veel voor, maar is de autodichtheid bijzonder groot. Lange rijen auto's stuiven met een behoorlijke snelheid, vrij dicht op elkaars bumper, naar hun bestemming. Voor mensen die niet gewend zijn dat elke dag te doen, kan dat een beangstigende ervaring zijn. Tien jaar geleden nog zouden ervaren automobilisten op de A13 hiervan hebben gegruwd.

De filebestrijding blijft intussen hoog op de agenda van de Haagse verkeersdeskundigen staan, al was het maar omdat de aanhoudende economische groei blijft leiden tot meer mobiliteit en dus meer verstoppingen op de wegen. “Het is voor ons de kunst de relatie tussen groeiende welvaart en files te doorbreken”, stelt Fred Heuer, directeur op de afdeling Goederenvervoer van het ministerie in Den Haag.

Hoge verwachtingen hebben ambtenaren en politici van de invoering van het rekeningrijden in de Randstad, dat in 2001 moet beginnen. “Het is tijd een prijskaartje te hangen aan mobiliteit”, meent H.A. Ruijter van het ministerie. “Huizen in de Randstad zijn door de schaarste op de markt toch ook duurder dan elders in het land, waarom de ruimte op de weg dan niet?”

Hetzelfde principe van betalen voor schaarse ruimte wordt al met succes toegepast binnen de grote steden door veel geld te vragen voor parkerende auto's, door sommigen wel omschreven als rekeningrijden voor stilstaande auto's. Het is hierdoor al merkbaar rustiger geworden in de binnensteden van bij voorbeeld Amsterdam en Den Haag.

Het rekeningrijden en het duurder maken van het parkeren in de grote steden alleen zullen de files echter niet erg doen slinken. Op het ministerie van Verkeer en Waterstaat is men hiervan goed doordrongen. Er bestaat geen wondermiddel tegen de files. Je kunt als beleidsmaker hooguit proberen de vraag- en de aanbodzijde op de weg wat te beïnvloeden.

Daarvoor beschikken de ambtenaren buiten het rekeningrijden nog over een scala aan maatregelen. Dat reikt van carpoolen tot inhaalverboden voor vrachtwagens, van de bouw van ondergrondse logistieke systemen tot verhogingen van de benzine-accijns en van elektronische borden met steeds wisselende weginformatie tot een efficiëntere aanpak van noodzakelijke wegwerkzaamheden.

Daarnaast kan de filekwestie ook van een andere zijde worden benaderd. Er kan worden geprobeerd mensen en goederen met trein of boot te laten reizen, bij voorbeeld door die vormen van transport met subsidies te ondersteunen. Ook kan de overheid bedrijven opdragen meer flexibele werktijden in te voeren of werknemers hun werk deels thuis te laten doen, het zogeheten telewerken.

De strijd tegen de 'eeuwige' files is niet bij voorbaat verloren. Tijdens de vakantieperiode blijkt dat een teruggang van het aantal auto's op drukke plaatsen met zo'n 20 procent de files al grotendeels kan doen oplossen. Wel is het probleem dat andere chauffeurs altijd klaar staan dat gat op te vullen.

Het blijft bovendien een zware klus althans een deel van de automobilisten op bepaalde tijden van de snelweg te houden. Niet alleen is de auto meestal nog steeds sneller dan de trein, de bus en de fiets, hij is ook comfortabeler en biedt meer privacy. In tegenstelling tot een treincoupé kun je het volume van de muziek er zo luid draaien als je wilt en je kunt ongestoord de intiemste onderwerpen via een mobiele telefoon doornemen. Ook een deel van het kantoorwerk kan naar de auto worden verplaatst: je kunt tegenwoordig zelfs al faxen vanuit de auto versturen.

Juist die privacy en de onafhankelijkheid zijn zaken waaraan veel automobilisten volgens onderzoekers zeer hechten. Daarom is de belangstelling voor het carpoolen achtergebleven bij de verwachtingen van de Haagse beleidsmakers. In een studie van het ministerie van twee jaar geleden wordt bovendien uitgelegd dat veel automobilisten graag even de tijd nemen in alle rust over te schakelen van hun drukke werkomgeving op hun huiselijke omgeving. Dat doen ze het liefst alleen, al dan niet met een muziekje erbij (er bestaan al speciale file-cd's). Dat ze daarbij even in de file moeten staan, nemen ze graag op de koop toe. Marilou Köbben van het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft overigens haar twijfels over deze stelling: “Veel mensen zeggen natuurlijk liever dat ze het leuk vinden in de file omdat ze anders het gevoel hebben dat ze voor gek staan door elke dag maar weer moedwillig die ellende over zich heen te laten komen.”