Europa haalt VS in op vliegtuigmarkt

British Airways heeft voor het eerst vliegtuigen besteld bij Airbus Industrie. Tot nu toe was Boeing de leverancier van de Britten. De transactie markeert de gewijzigde marktverhoudingen.

ROTTERDAM, 25 AUG. Toen bijna dertig jaar geleden vier wat aan lager wal geraakte Europese vliegtuigbouwers besloten tot een los samenwerkingsverband in een poging het hoofd te bieden aan de opmars van de dominante Amerikaanse bouwers McDonnell Douglas en Boeing, was de scepsis algemeen. En toen het Frans-Duits-Brits-Spaanse Airbus-consortium halverwege de jaren zeventig zijn eerste product - de tweemotorige A300 die zo'n 200 passagiers over middellange afstanden kan vervoeren - aanbood, namen de Amerikaanse grootheden dat niet echt serieus.

Hun twijfel leek gerechtvaardigd, want de eerste klanten voor het eerste Airbusproduct waren voornamelijk staats-airlines uit Duitsland en Frankrijk plus wat toenmalige outcasts zoals South African Airways en China Airlines uit Taiwan.

Maar de Airbus-formule, een groupement d'interêt économique naar Frans recht, bleek na enige aarzeling toch aan te slaan. Begin jaren tachtig ging het beter met de afzet van de A300 en zon het hoofdkwartier in Toulouse op nieuwe stappen. Dat werd de ontwikkeling en bouw van de Airbus A320 voor ongeveer 150 passagiers, het meest geavanceerde straalverkeersvliegtuig tot dan. De besturing van de A320 werd helemaal geregeld door computers (fly by wire) en de piloot zat er niet langer achter de traditionele stuurknuppel maar naast een simpel ogende joystick.

De A320 werd al snel een succes en de voornaamste inkomensbron van Airbus. Omdat het management van Airbus besefte dat voor toekomstig succes de ontwikkeling van een 'familie van vliegtuigen' van variabele omvang onontbeerlijk was, werd eind jaren tachtig besloten tot de bouw van de grotere toestellen, de A330 en A340, die tot driehonderd passagiers op intercontinentale trajecten konden vervoeren. Sinds 1992 zijn deze toestellen in bedrijf en Airbus wist er tot nu toe bijna 500 te verkopen. Kort daarna werd in Toulouse ook besloten tot de bouw in Hamburg en Bremen van een verlengde A320 (de A321) en een verkorte A320 (de A319).

De in 1970 door weinigen verwachte opmars van Airbus leidde ertoe dat de Europeanen in 1993 ongeveer eenderde van de wereldmarkt voor grotere straalverkeersvliegtuigen in handen hadden. Zij moesten alleen hun meerdere erkennen in Boeing. De andere Amerikaanse bouwer, McDonnell Douglas, raakte achterop en werd vorig jaar opgekocht door Boeing.

In 1994 leidde de 'Europese Sturm-und-Drang in de lucht' ertoe dat Airbus voor het eerst iets meer vliegtuigen verkocht dan de traditionele wereldmarktleider Boeing. Maar het bedrijf in Seattle wees er met recht op dat dit een vertekend beeld was omdat Boeing gemiddeld grotere toestellen verkocht dan Airbus. Dat bracht Airbus tot het plan zich ook toegang te verwerven tot het door Boeing met zijn befaamde B747 gemonopoliseerde en lucratieve segment van de jumbo's. Zo ontstond in Toulouse het plan voor de ontwikkeling en bouw van een eigen 'super-jumbo', de zogeheten A3XX, voor 500 tot 800 pasagiers.

De kans dat de Airbus-top en de vier deelnemende partners inzake het gedurfde en op 12 miljard dollar begrote A3XX-project weldra positief zullen beslissen, is zonder meer vergroot doordat Airbus over de eerste helft van dit jaar 52 procent van de wereldmarkt wist te veroveren. Dit is mede in de hand gewerkt door Boeing zelf, dat vorig jaar naar aanleiding van de recente orderhausse zo'n drastische uitbreiding van de productie probeerde te realiseren dat de productielijnen vastliepen en toeleveranciers het verhoogde tempo niet langer konden bijbenen. Gevolg: stagnatie, forse schade en het eerste verlies voor Boeing in vijftig jaar.

Airbus, eveneens met een sterke ordergroei geconfronteerd, wist deze valkuil vooralsnog te vermijden en kreeg daardoor nog meer opdrachten. Toch blijft Boeing een formidabele tegenstander en zal het na de huidige problemen zeker proberen zijn overwicht te herstellen. Ook kan Boeing profiteren van het feit dat het sinds de overname van McDonnell de op één na grootste Amerikaanse defensiefabrikant is. Dat pleegt in tijden van civiele slapte, die ongetwijfeld ooit weer aanbreken, voordeel te bieden.