Onbeholpen kolderstok

De op de fluit gehanteerde kolderstok was bedoeld om de roerganger een dek hoger te plaatsen dan wanneer hij de helmstok direct zou bedienen. Het was een wat onbeholpen methode.

ER IS EEN wonderlijke asymmetrie in de benaming van fluitschepen. Ze werden 'boten' of 'galjoten' genoemd als ze minder dan ongeveer 80 last konden laden, hetgeen ongetwijfeld samenhing met een andere bouwwijze, waar we helaas niet veel van af weten. Ook als de schepen groter werden veranderde deze, maar in dat geval bleef de benaming 'fluit' wèl gehandhaafd.

De tabel bij het schilderij De rede van Veere in 1651 van Philips van Macheren laat zien dat de indeling van dekken bij fluitschepen hoofdzakelijk een kwestie van laadvermogen of grootte was, althans bij de vrachtfluiten. We kunnen die daarom in categorieën onderscheiden. Bij de twee walvisvaarders, die veel volk aan boord hadden, lag dat anders; beide waren tweedekkers, ondanks de zeer verschillende grootten, 80 en 200 last. De twee kleinste vrachtfluiten, die 90 en 95 last laadvermogen hadden, waren eendeksfluiten met een halfdek (dek achter de grote mast boven het doorlopende dek): deze vormden Categorie I. De andere schepen waren tweedeksfluiten. De schepen in de Categorieën II en III waren even groot, gemiddeld 133-134 last, van 120 tot 150 last, maar Categorie II bestond uit drie 'effene' fluiten, zonder bak op het voordek, die bij de vijf fluiten van categorie III wèl aanwezig was. Dit verschil is terug te voeren tot de wat grotere bemanningen in Categorie III, gemiddeld 17,2 mannen en jongens, tegen 13,6 bij Categorie II. Het vooronder bij deze fluiten kon blijkbaar niet meer dan een man of tien herbergen; bij grotere bemanning werd een deel daarvan onder de bak gehuisvest.

De grotere bemanning in Categorie III was nodig om het meerdere geschut te bedienen dat de schepen van die categorie aan boord hadden. Het te voeren geschut en de grootte van de bemanning was voor elke klasse van scheepsgrootte precies voorgeschreven door de Staten-Generaal en de Admiraliteiten, en hing af van het vaargebied. Het meeste geschut was voorgeschreven voor de Straatsvaarders, die spitsroeden moesten lopen langs de Algerijnse kapers, het minste voor de Noords- en Oostvaarders. Als we de werkelijke sterkte van de bemanningen van de schepen vergelijken met deze voorschriften, valt het op dat de meeste fluiten iets onderbemand moeten zijn geweest.

Een van de oorzaken was ongetwijfeld het toen heersende tekort aan scheepsvolk. Alleen de grootste fluit, De Post Hoorn van 200 last, had een volledige Straatsvaardersbemanning aan boord van 30 'eters', zoals men toen zei. Dit schip vormde samen met De Salmander van 180 last de Categorie IV, tweedeksfluiten met bak en stuurplecht; dat laatste betekende dat de roerganger in een overdekte ruimte stond, in plaats van in de open lucht. Hij hanteerde de al eerder genoemde kolderstok, een aan het eind van de helmstok bewegelijk bevestigde hefboom die als draaipunt een in het dek gevatte draaibare klos of rol had, waar hij ook doorheen gleed.

Het ligt op het eerste gezicht voor de hand te denken dat het mechanisme bedoeld was om de roerganger groter kracht te laten uitoefenen dan hij zonder hefboom zou kunnen, door gebruik te maken van het principe van de balans met armen van ongelijke lengte. Zelf zal hij zijn zijdelingse kracht op de kolderstok hebben uitgeoefend op ongeveer anderhalve meter hoogte boven het dek; als het eind van de helmstok daar op driekwart of een halve meter afstand onderdoor zou zwaaien, zou de kracht van de roerganger met een factor 2 of 3 vermenigvuldigd op het eind van de helmstok hebben gewerkt.

Tegen deze verwachting in vinden we bij twee originele kolderstokmechanismen die ons uit de 17de eeuw zijn overgeleverd, van de Wasa van 1628 en van het 'Hohenzollernmodel' van circa 1660 (Winter 1967), dat het einde van de helmstok op ware grootte op ongeveer anderhalve meter afstand onder het dek heen en weer zwaait: dus geen vermenigvuldiging van de kracht. De verklaring is dat krachtsvermenigvuldiging geometrisch niet goed mogelijk is als de helmstok de maximale uitslag maakt die de breedte van het schip toelaat, en dat bovendien een met de uitslag afnemende krachtsvermenigvuldiging gevaarlijk zou zijn geweest. Het doel van de toepassing van de kolderstok moet zijn geweest de roerganger een dek hoger te plaatsen dan wanneer hij de helmstok direct zou bedienen; overigens een wat onbeholpen methode. De invoering van het stuurrad in het begin van de 18de eeuw moet een uitkomst hebben betekend. De plaats van de roerganger kon toen onafhankelijk van die van de helmstok worden gekozen en bovendien kon ook krachtsvermenigvuldiging op eenvoudige wijze worden verkregen.

Over de laatste fluiten, van omstreeks 1800, zijn we minder goed geïnformeerd dan over de fluitschepen van de eerste helft van de 18de eeuw. Het enige tot nog toe bekende wrak van een fluit is dat van de Anna Maria, een fluitschip dat in 1709 aan de oostkust van Zweden zonk (Petersen 1987). Het schip was in 1694 in opdracht van de Stockholmse koopman Sophonias Kreuger gebouwd door de meester-scheepstimmerlieden Andries en Jacob Borst op de werf De Olifant te Amsterdam. Het schip ging verloren door brand terwijl de bemanning aan de wal was. Het achterschip - het meest belangwekkende deel van het fluitschip - is helaas verdwenen tot de verbinding tussen achterstevenbalk en kiel.

Het dek van de kajuit bij het hakkebord was op achttiende-eeuwse fluiten ongeveer half zo breed als de wijdte van het schip; veel breder dan bij fluiten uit de beginperiode. Het hakkebord zelf was ook fraaier uitgevoerd. Dit is goed te zien in het achteraanzicht van het Friese fluitschip De Houtmolen dat de schipper-aandeelhouder in 1747 op een tegeltableau liet portretteren. Over dit fluitschip is nogal wat informatie beschikbaar, zoals ook over een aantal andere fluitschepen uit die tijd, omdat vrij veel bevrachtingscontracten, gespecificeerde bouwopdrachten, Sonttolgegevens, verkoopcontracten, inventarislijsten, monsterrollen, enzovoort uit die tijd nog bewaard zijn. Dat deze informatie ook nog gecompleteerd wordt door een gedetailleerde afbeelding komt echter bijna niet voor.

Momenteel bestaan er plannen in Friesland om een kopie van dit fluitschip te laten bouwen. Als dat mocht lukken, bezitten we een reconstructie van een karakteristiek Nederlands scheepstype dat, meer dan welk ander scheepstype ook, verweven is met de opkomst en bloei van de Nederlandse handel en welvaart in de 17de en 18de eeuw. Toen deze een eind had gevonden na de Franse tijd, werd de rol van de fluit overgenomen door de enigszins verwante galjoot van het draai-overboord type. Het is dan ook wel begrijpelijk dat de Franse graveur Beaugean omstreeks 1820 een dergelijke galjoot een 'flutte Hollandaise' noemde, een Hollandse fluit. Maar het tijdperk van de fluit, en van de dominerende positie van de Nederlanders in de Europese vrachtvaart, was definitief voorbij.