Marofs nemen op de brug en in de machinekamer het roer over; De stuurman heeft zijn langste tijd gehad

Schepen zonder stuurman en zonder een tweede werktuigkundige. Kan dat? Containerrederij Nedlloyd neemt er een jaar lang een proef mee. De twee banen zijn op enkele schepen gecombineerd in de functie van eerste maritiem officier (marof 1), wat de rederij ook een flinke besparing oplevert. De marofs zijn op de Nederlandse zeevaartscholen goed opgeleid in alle disciplines, maar het traditioneel gevormde topkader op Nedlloyds vloot heeft nog koudwatervrees. Zit er straks een scheepsmanager op de stoel van de kapitein?

De verwarring begint al in Antwerpen bij de loods aan boord van de Nedlloyd Honshu. De Scheldeloods spreekt op de brug van het containerschip dat zojuist koers heeft gezet naar Singapore de scheepsofficier tot wie hij het woord heeft gericht aan met “stuurman”. Terwijl de Nedlloyd Honshu helemaal geen stuurman meer heeft. Zoals ook een tweede werktuigkundige in de machinekamer van de Honshu ontbreekt. De twee banen zijn tegenwoordig op enkele Nedlloyd-schepen gecombineerd in de functie van eerste maritiem officier (marof 1). P&O Nedlloyd heeft voor dit enkele maanden geleden begonnen experiment twee van zijn grootste containerschepen uitgekozen, de Honshu en de Hongkong. De overige schepen van de Nedlloyd-vloot varen nog wel traditioneel met een eerste stuurman en tweede werktuigkundige.

Het experiment bij Nedlloyd met de marofs 1 vormt de voorlopige bekroning van een unieke maritieme opleiding tot scheepsofficier zoals die tegenwoordig aan de vier belangrijkste Nederlandse zeevaartscholen op Terschelling, in Vlissingen, Amsterdam en Rotterdam wordt gegeven. Hier worden studenten sinds 1985 opgeleid voor het zogeheten geïntegreerd varen, het marof-systeem, waarbij zij zowel inzetbaar zijn op de brug van een schip als in de machinekamer.

“Het criterium of je met marofs kunt werken, draait erom of je met één man minder kunt varen”, zegt Willem C. Geistdörfer, general manager fleet management van P&O Nedlloyd. “Op onze oudere Nederlandse schepen tref je ook nog een tweede stuurman en derde werktuigkundige aan. Op de modernere schepen hebben we marofs 2, 3 of 4 in dienst. Hun werkterrein is het hele schip. Sommige ferryschepen houden de machinekamer dag en nacht bemand en daar is het marof-systeem niet rendabel. Dan kun je nog kiezen voor een systeem aan boord met stuurlieden en werktuigkundigen. Bij ons is dat anders.”

Niettemin waren er bij Nedlloyd tot voor kort weinig promotiemogelijkheden aan de top van het marof-systeem. De hoogste functie was marof 2 (niveau tweede stuurman, derde wtk). Daarna stuitten de marofs voor hun verdere promotie bij Nedlloyd op het stuwmeer van eerste stuurlieden en tweede machinisten die Nedlloyd - een samenvloeisel van talrijke grote Nederlandse rederijen - nog in dienst heeft. Met de invoering van het marof 1-systeem is daar verandering in gekomen.

“We zijn nu bijna vijftien jaar met het marof-systeem bezig”, zegt Geistdörfer. “Dan moet je die marof 2-officieren wel een carrièreperspectief geven. Daarom hebben we de koppen bij elkaar gestoken en een plan ontwikkeld en tegen onze topofficeren (kapiteins en hoofdwerktuigkundigen) gezegd: gaan jullie maar eens uitproberen hoe het in de praktijk zou kunnen met een marof 1 te varen.”

Het topkader op de vloot bij Nedlloyd staat ambivalent tegenover het nieuwe systeem. Enerzijds realiseren kapiteins en hoofdwerktuigkundigen (hwtk's) van Nedlloyd zich dat het nieuwe systeem onomkeerbaar is - de Nederlandse zeevaartscholen leveren alleen nog maar marofs af - anderzijds realiseert de kapitein van de Nedlloyd Honshu zich dat er met een marof 1 door het ontbreken van een tweede wtk en eerste stuurman “veertig jaar gezamenlijke maritieme ervaring aan het schip wordt onttrokken”. Dat is in het oude systeem minimaal de tijd die een eerste stuurman en tweede werktuigkundige hebben gevaren voordat zij bij Nedlloyd tot die rang zijn opgeklommen.

Voor de hoofdwerktuigkundige van de Honshu - die nog traditioneel is opgeklommen tot hwtk en het hele traject van leerling tot topofficier heeft afgelegd - speelt echter ook persoonlijke aanleg en ambitie van de marofs een rol. Hij zegt: “Als ik een marof zie weet ik binnen twee minuten: jij bent meer geschikt voor de machinekamer en jij bent meer geschikt voor de brug. Er zijn er maar weinig die even goed zijn in beide disciplines.”

Shell Tankers was de eerste Nederlandse rederij waar het geïntegreerde varen werd ingevoerd. Maar sinds de oliemaatschappij haar tankervloot verkocht heeft en schepen en bemanningen bij daarin gespecialiseerde bureaus in Londen least is het marof-systeem bij Shell een schone dood gestorven.

In theorie kan een marof 1 daardoor bij de Brits-Nederlandse containerrederij zelfs promoveren tot scheepsmanager, waarbij de rang van kapitein en hoofdwerktuigkundige eveneens in één persoon zullen zijn verenigd. “Maar of het ooit zover komt weet ik nog niet”, uit ook Geistdörfer zijn twijfels. “Een schip met een scheepsmanager aan boord wordt als een beetje onwezenlijk ervaren en strijdt tegen alle maritieme wetten zoals die al eeuwen heersen. Zeker in buitenlandse havens zal men zich maar moeilijk kunnen inleven in de wetenschap dat er schepen rondvaren zonder kapitein.”

Daarop voortbordurend wijzen Nedlloyds topofficieren regelmatig op het onbegrip dat ook de concurrentie heeft over het marof-systeem. Zelfs op de schepen van Nedlloyds fusiepartner P&O is men sceptisch.

“Laatst zat ik te praten met een collega van P&O”, zegt de kapitein van de Honshu. “Hij was zeer geïnteresseerd hoe dat ging met de marofs op onze schepen. Maar hij vertelde er gelijk bij dat in Engeland een dergelijk systeem niet gauw zal worden geaccepteerd door de overheid.”

Geistdörfer kent alle argumenten tegen het geïntegreerd varen, maar wijst er nogmaals op dat het systeem niet meer terug te draaien valt. Nedlloyd heeft daar expliciet voor gekozen. Nedlloyd vaart nog met Nederlandse en niet met goedkopere buitenlandse officieren. Daarom betrekt de rederij haar nieuwe zeevarende personeel van de Nederlandse zeevaartscholen en die leveren alleen nog maar marofs af.

“Vaak hoor ik van onze stafofficieren 'wat gebeurt er als we op zee een grote reparatie in de machinekamer moeten verrichten?' Hebben de marofs daarvoor wel de ervaring?” zegt Geistdörfer. “Maar eigenlijk zou de vraag moeten luiden: 'hebben we nog wel genoeg mensen aan boord om zo'n reparatie te verrichten?' Vroeger werkten alleen in een grote machinekamer al meer dan tien mensen. Nu is dat zo ongeveer de Nederlandse bemanning van het hele schip. Wat is er dan logischer en efficiënter dan dat een schip vaart met geïntegreerde zeelieden die voor verschillende functies en taken inzetbaar zijn?”

Geistdörfer krijgt wat dat betreft bijval van directeur Maarten Harms van Maritiem Instituut Willem Barentsz, de zeevaartschool op Terschelling. Ook hij constateert bij veel Nederlandse rederijen nog steeds een zekere onwil de marofs geïntegreerd te laten varen. Meestal laten rederijen marofs na hun studie toch weer gescheiden op de brug of in de machinekamer werken.

“Wanneer een rederij als de Holland Amerika Lijn de functie in de machinekamer strikt scheidt van die op de brug kan ik me daar nog iets bij voorstellen”, zegt Harms. “Die schepen hebben passagiers en daardoor zoveel mensen aan boord dat de veiligheidsregels zo'n scheiding van functies nog wettigen. Maar rederijen als Spliethoff of Wagenborg hebben met de bouw van steeds grotere schepen en kleinere bemanningen een systeem dat als het ware schreeuwt om geïntegreerd varen. Vroeg of laat zullen ze toch ook bij een rederij als Spliethoff moeten inzien dat officieren die zowel inzetbaar zijn als stuurman en scheepswerktuigkundige grote voordelen bieden.”

Harms heeft als directeur van de zeevaartschool tijdens 'studiereizen' bij verschillende rederijen het marof-systeem bestudeerd in de praktijk. “Vroeger was de kapitein de schipper naast God die altijd gelijk had, ook als hij geen gelijk had. Nu heeft hij met jeugdige, maar vooral mondige officieren te maken die rustig overal over meepraten en ook weten waar ze het over hebben. De ene kapitein accepteert dat wat gemakkelijker dan de ander.”

Geistdörfer benadrukt dat de samenwerking tussen rederijen en zeevaartscholen goed verloopt. “Voor Harms was het meevaren op onze moderne containerschepen een absolute eye-opener die hij weer kon vertalen naar het onderwijs op zijn school”, zegt hij. “Als rederij hebben wij de ervaring dat de Nederlandse zeevaartscholen goede zeelieden afleveren. Het is een uitstekende opleiding. Je hoeft de huidige generatie marofs niet veel meer te vertellen. Ze zijn mondiger en wijzer dan het groentje dat vroeger als leerling aan boord kwam. Daarnaast is er ten opzichte van vroeger ook weer niet zoveel veranderd. Er wordt veel gehamerd op discipline en verantwoordelijkheid. Een marof die 's nachts alleen op de brug staat, heeft wel de verantwoording voor al die mensen die beneden liggen te slapen. Ze kunnen bij eventuele problemen altijd een oudere officier roepen, maar de praktijk wijst uit dat zij de verantwoording aankunnen.”

De opleiding aan de zeevaartschool tot maritiem officier duurt vier jaar. Daarna bestaat de mogelijkheid nog een jaar extra te studeren om zich te specialiseren in de hoppertechnologie of het behalen van extra certificaten. Tien procent van de studenten op Terschelling bestaat uit vrouwen die de opleiding vooral interessant vinden omdat die via de brede opzet ook de gelegenheid biedt een baan aan de wal te krijgen. Iets wat trouwens niet specifiek opgaat voor de vrouwelijk studenten. De meeste zeevarenden (85 procent) kiezen vroeg of laat toch voor een baan aan de wal. Slechts 15 procent van de afgestudeerden blijft uiteindelijk varen. Er is daardoor een groot verloop van zeevarend personeel en bij rederijen een sterke behoefte aan marofs.

De vraag naar Nederlandse koopvaardijofficieren wordt bovendien nog eens versterkt door de onlangs ingestelde stimuleringsmaatregelen van de Nederlandse overheid voor de scheepvaart. Door de fiscale voordelen die het varen onder Nederlandse vlag nu biedt, zijn veel uitgevlagde rederijen weer naar Nederland teruggekomen. Een van de eisen die de overheid stelt aan het varen onder Nederlandse vlag is dat de rederijen hun schepen bemannen met Nederlandse officieren. Ook daardoor dreigt een toenemend gebrek aan Nederlandse koopvaardijofficieren.

De opleiding tot marof op de zeevaartschool van Terschelling bestaat uit vier hoofdthema's: het schip als object (scheepsbouw en scheepsinrichting), het schip als technologisch systeem (ondermeer voortstuwing, navigatie, meteorologie, ladingbehandeling en manoeuvreren), het schip als economisch systeem (scheepsmanagement, administratie, rederijkunde, logistiek) en het schip in de vaart (waarin alle theorie en praktijk bij elkaar komen en uitmonden in reisvoorbereiding, planning, havenwacht, zeewacht, communicatie en veiligheid).

Op Terschelling is de brug van een schip nagebouwd en een machinekamer. Op deze fullmission-shipsimulator kunnen alle handelingen uit de praktijk worden nagebootst. Ook beschikt de school over een eigen schip, de Prinses Margriet, waarmee studenten van Terschelling naar Nova Zembla zijn gevaren om daar voor het eerst na 400 jaar de Nederlandse vlag weer te laten wapperen. Tijdens de reis kon de op school opgedane kennis op de brug en machinekamer in de praktijk worden getoetst. De studenten lopen tijdens hun opleiding bij verschillende rederijen stages.

Niettemin beseft Harms dat het marof-systeem in de praktijk bij veel rederijen nog steeds niet het krediet krijgt dat het verdient. “Maar wat iedereen zich moet realiseren is dat niet het onderwijs is begonnen iets nieuws te bedenken”, zegt hij. “Het is in eerste instantie een initiatief van het ministerie van Verkeer en Waterstaat geweest dat, op aangeven van de scheepvaartwereld, een dergelijke opleiding mogelijk heeft gemaakt. Daarna is het terechtgekomen bij de HBO-raad, waarna in 1985 de eerste marof-opleiding van start is gegaan. Wij doen als zeevaartschool niets anders dan daar zo adequaat mogelijk op inspelen. Wij doen ons best capabele mensen af te leveren, waarbij onze studenten zich qua opleiding - die in de eindfase sterk praktijkgericht is - duidelijk onderscheiden van buitenlandse officieren waar veel rederijen mee varen. Pas op die manier wordt het echt aantrekkelijk voor rederijen om Nederlandse marofs in dienst te nemen.”