Smart is klaar maar nog niet af

In oktober is de Smart, het ultra-compacte stadsautootje, te koop. Via smaakmakende campagnes wordt het wonder qua wendbaarheid, parkeergemak en zuinigheid in de markt gezet. Auto-kenners twijfelen evenwel aan de verkoopsuccessen en de concurrentie kijkt de kat uit de boom. Door tegenvallers - ook de Smart 'struikelde' over een eland - is het winststreven van het project inmiddels verschoven naar de volgende eeuw.

Een jaar of acht geleden sijpelden de eerste, met ongeloof ontvangen, berichten over de 'Swatchmobile' naar de buitenwereld. Nicholas Hayek, geestelijk vader van de trendy Swatch-horloges en daarmee redder van de Zwitserse horloge-industrie, wilde namelijk een nog niet eerder gerealiseerd stadsauto-concept gaan produceren en verkopen. Vanaf nu is zijn droomwens inderdaad te koop, de levering begint in oktober. Alleen de naam Swatchmobile is niet meer van toepassing want het autootje heet Smart en de fabrikant is de Micro Car Company, een 80 procentsdochter van Daimler-Benz.

Hoewel Daimler-benz veel invloed uitoefende op het uiteindelijke design van de Smart, is Hayeks principe voor zijn micro-mini de afgelopen jaren goed overeind gebleven, net als zijn distributieconcept via specciale 'Smart centers' die zonder tussenkomst van een importeur opereren. Dat drukt de distributiekosten drastisch, met een prijsvoordeel van circa vijf procent voor de consument. Ook de productieprocessen zijn van dien aard dat 'innovatief' nog zacht is uitgedrukt. De twaalf toonaangevende toeleveranciers van de fabriek in het noord-oost Franse Hambach zijn namelijk risicodragende partners. Hun bedrijfsresultaat hangt af van een eventueel succes van de Smart-verkoop.

Aan dat laatste twijfelen insiders, ondanks een geprognotiseerde jaarlijkse Europese verkoop van 150.000 stuks rond het jaar 2000 (Nederland: 5000 stuks). De Smart City-coupé biedt namelijk (riant) de ruimte aan twee zitplaatsen plus een beetje bagage. Ondanks analyses dat tijdens een gemiddelde stadsrit van 30 kilometer de bezettingsgraad van een auto slechts 1,2 personen is, lijken twee zitplaatsen te weinig om in de totale transportbehoefte van de consument te voorzien. Voor hetzelfde bedrag als een Smart (vanaf 19.800 gulden bij een van de slechts vier Nederlandse Smart Centers) is ook een modieuze Ford Ka vierzitter te koop. Opel en Volkswagen hebben bovendien ook Smart-achtige concepten, maar dan met drie of vier zitplaatsen, op stapel staan. Ze kijken alleen de kat uit de boom hoe het Smart als de pionier op het gebied van nieuwe stadsauto-concepten vergaat. Pikant detail is daarbij dat Volkswagen-bestuursvoorzitter Ferdinand Piëch, die de laatste maanden zijn expansiedrift botvierde met onder andere de aankoop van prestigieuze merken als Rolls-Royce en Lamborghini, vijf jaar geleden geen brood zag in de Swatchmobile. De overeenkomst die zijn voorganger Hahn met Hayek sloot werd kort na Piëchs aantreden teniet gedaan. Pas toen ging Hayek in zee met Daimler-Benz dat nieuwe wegen wilde ingeslaan met - onder andere - toekomstgerichte zuinige en milieu-vriendelijker autoconcepten. Hayeks Swatchmobile - de huidige Smart - liet zich naadloos in die strategie integreren. Door verhuur van Smarts via de Avis-organisatie op vliegvelden aan (zakelijke) luchtreizigers wil men het ruimte-beslag van auto's in grote steden inperken.

Smart-producent MCC gaat daarom onverdroten en met veel ambitie voort met de lancering van de City-coupé die MCC denkt te verkopen aan huishoudens die tenminste al twee auto's bezitten. Via smaakmakende maar ook een tikje elitaire campagne's wordt het autootje, dat inderdaad een wonder is qua wendbaarheid, parkeergemak en zuinigheid, in de markt gezet. De draaicirkel bedraagt slechts 8,5 meter en het verbruik van de 600 cc driecylinder turbomotor ligt tussen de 1 op 20 en 1 op 25. De dieselversie, die volgend jaar komt, zou zelfs met gemak 1 op 30 halen. Qua botsveiligheid voldoet de Smart aan de zware normen die Mercedes zichzelf ook stelt. Om te zien is het echt een designers-speeltje en qua concept en in de technische uitvoering wijkt de Smart behoorlijk af van wat de autoindustrie gemeengoed is.

Maar de Smart liep intussen wel een vertraging van een half jaar op want na de Mercedes-Benz A-klasse struikelde ook de Smart over een overstekende eland. De modificaties aan wielophanging en besturing hadden effect: met 85 kilometer per uur neemt de City-coupé nu moeiteloos de elandproef, ruim 10 kilometer sneller dan de eveneens gemodificeerde A-klasse. Dat kwam de fabrikant echter niet alleen op een extra investering van 300 miljoen mark te staan, het ging bovendien ten koste van de rijeigenschappen. De Smart City-coupé is namelijk stug geveerd en stuurt indirect, zonder veel gevoel. Het excuus van de technici is dat men geen enkel risico wilde nemen want de veiligheid stond voorop.

De verwachting dat MCC die extra zes maanden ontwikkelingstijd zou hebben gebruikt om de Smart ook op andere punten nog verder te verbeteren, is maar ten dele uit gekomen. Beoordeeld op kwaliteit en afwerking maakt deze kleinste serieuze auto op de markt een betere indruk dan de Mercedes-Benz A-klasse. Maar van een geavanceerde halfautomatische zesversnellingbak (zonder koppeling) mag gezien de 'intelligente' adaptieve elektronische regeling van het mechanisme een snellere en vooral schokvrije schakeling worden verwacht. Lars Brorson, president van MCC, geeft toe dat de Smart City-coupé op genoemde punten nog niet af is, en dat ze ook zullen worden aangepakt.

Absolute perfectie van dit nieuwe product is voor iedere betrokkene van Smart echter heilig. Het is namelijk allang geen winstgevend project voor de korte termijn meer. In totaal is sinds Daimler-Benz en het Zwitserse SMH (de onderneming van Hayek) in 1994 een joint venture aangingen een bedrag van 2,8 miljard mark in het Smart-project gestoken. En dat is exclusief de investeringen die de risicodragende partners in de ontwikkeling staken. Hayek heeft sinds twee jaar ook nog slechts minderheidsaandeel omdat hij niet meer geld wilde (en kon) investeren.

Het winststreven is dus verschoven naar de volgende eeuw, als de ware bedrijfsstrategie van MCC vruchten gaat afwerpen. Smart wordt namelijk een tweede merk van Daimler-Benz naast Mercedes, zo vertelde Daimler-Benz's Jürgen Hubbert een paar weken geleden. Men wil bijvoorbeeld andere (jeugdiger) modellen dan de stereotype Mercedessen gaan verkopen via de Smart centres, waar de verkoop- en distributiekosten lager liggen dan bij traditionele dealerbedrijven. Lars Brorson wil daarover niet meer loslaten dan dat de opzienbarende glazen Smart-torens, de showrooms van het nieuwe merk, berekend zijn op auto's van niet langer dan 360 centimeter.

Volgend jaar beslist men over de te kiezen toekomstige concepten. Die zullen in ieder geval groter worden dan de huidige 250 cm korte Smart City coupé. Waarmee het idealisme van Hayeks oorspronkelijke idee - een consequent ultra-compacte stadsauto - nog voordat deze auto op de markt is, toch een beetje onderuit gaat.