Fusie van goederenpoten NS en DB weegt zwaar

De goederenbedrijven van NS en DB fuseren tot een nieuw, Duits bedrijf. Het is de eerste internationale spoorwegmaatschappij in Europa die over eigen locomotieven beschikt. Daarom is de fusie van grote spoorwegpolitieke betekenis.

ROTTERDAM, 24 JUNI. Goederenvervoer per spoor is in Europa geen florerende bedrijfstak. De branche wordt gedomineerd door sterk verambtelijkte staats-spoorwegmaatschappijen, die elk in hun eigen land over een de facto monopolie beschikken. In de meeste landen moest er tot voor kort veel belastinggeld bij om het vervoer in stand te houden.

Verladers vinden het spoor in het algemeen niet aantrekkelijk: in Nederland gaat ongeveer één procent van het vervoerde tonnage met de trein en dat marktaandeel daalt al decennia. De onaantrekkelijkheid van het spoor is heel begrijpelijk: het is op de korte afstand te duur en op de lange afstand te traag. Internationale goederentreinen rijden, inclusief wachttijden, doorgaans met een gemiddelde snelheid van vijftien à twintig kilometer per uur door Europa. Een staalfabrikant die zijn waren van Zweden naar Engeland wilde laten vervoeren per trein gaf er de brui aan toen bleek dat de trein er de ene keer twee dagen over deed en de andere keer zes.

Het is vooral de Europese Commissie die druk heeft uitgeoefend om hierin verandering te brengen. Onder invloed van een richtlijn uit 1991 zijn lidstaten van de Europese Unie verplicht om het beheer van hun spoorwegnet te scheiden van de vervoersactiviteiten, en ook andere vervoerders dan de staats-spoorwegmaatschappijen toe te laten op het net.

Het ene land gaat echter voortvarender te werk dan het andere met het daadwerkelijk invoeren van zulke nieuwe verhoudingen. Zweden, toen nog geen lid van de Unie, liep voorop. Groot-Brittannië en Nederland volgen. Maar vooral in Frankrijk en andere Zuid-Europese landen is daarvan nog nauwelijks iets te merken. Duitsland neemt een tussenpositie in. Het beheer van het spoorwegnet is inmiddels wel gescheiden van het vervoer, net als in Nederland, maar Deutsche Bahn is nog niet in die mate verzelfstandigd als de Nederlandse Spoorwegen. Van DB Cargo zijn bijvoorbeeld nog geen winstcijfers gepubliceerd; NS Cargo publiceert die wel sinds de verzelfstandiging in 1995.

De verwachting van Europees commissaris voor transport Neil Kinnock is dat het goederenvervoer per spoor in de toekomst in Europa wel een rol van betekenis kan spelen, met name op afstanden van meer dan drie- à vierhonderd kilometer. In veel gevallen zal het gaan om internationaal transport. Daarbij zijn veel technische en politieke obstakels. Een voorbeeld van een technisch obstakel is dat verschillende landen verschillende bovenleidingsspanning hebben en verschillende beveiligingssystemen. Er bestaan slechts weinig locomotieven die in meerdere landen kunnen rijden, zodat bij de grens meestal van locomotief en van machinist moet worden gewisseld. Dat veroorzaakt oponthoud.

Het is overigens een misverstand om te denken dat dit soort oponthoud verantwoordelijk is voor de lage snelheiden. Belangrijker is de onmogelijkheid om voor internationale trajecten met één spoorbeheerder zaken te doen en om een tijd te reserveren dat een trein op een bepaald traject mag rijden. Om dit te bevorderen zijn er sinds begin dit jaar enkele zogeheten Trans European Freight Freeways ingesteld door Kinnock. Op bepaalde tijden vallen bepaalde trajecten dan wel onder één beheerder. NS Cargo maakt hiervan overigens nog geen gebruik, omdat de geboden treinpaden wel duurder zijn, maar nauwelijks sneller dan de nu gebruikte.

De gisteren aangekondigde fusie tussen DB Cargo en NS Cargo is in dit licht een doorbraak. Hierdoor ontstaat de eerste echt internationale spoorwegmaatschappij met eigen locs. Er zijn wel meer internationale spoorvervoerders, maar die maken gebruik van tractie van de nationale spoorwegmaatschappijen. De verwachting is dat de nieuwe maatschappij, voorlopig Rail Cargo Europe AG geheten, in Nederland én Duitsland kan opereren, en daardoor met name de rijtijden van de Rotterdamse haven naar het Duitse achterland kan bekorten en de betrouwbaarheid kan vergroten.

De vraag is nu hoe de andere nationale spoorwegmaatschappijen zullen reageren. De fusie kwam namelijk niet als een verrassing: er waren al geruime tijd gesprekken gaande tussen NS Cargo en diverse partners, waaronder de Belgische en de Franse spoorwegen, maar ook Amerikaanse spoorwegmaatschappijen. NS Cargo acht zichzelf te klein om op eigen kracht een belangrijke rol te spelen in het internationale goederenvervoer, en zocht daarom een partner. Omdat NS Cargo al relatief ver is met de overgang van staatsbedrijf naar marktbedrijf is het een aantrekkelijke partner. De toegang tot de Rotterdamse haven maakt de Nederlandse vervoerder zelfs tot een strategisch belangrijke maatschappij.

Als de liberalisering van het Europees spoorvervoer doorzet - zeker is dat geenszins - is mogelijk met deze fusie de grote shake out begonnen. NS en DB hebben gisteren reeds aangegeven te verwachten dat er op termijn meer aandeelhouders zullen toetreden tot de nieuwe maatschappij. Britse, Amerikaanse en Deense partners liggen voor de hand. De vrachtpoten van de Belgische en de Franse spoorwegen worden door dit initiatief min of meer in elkaars armen gedreven. Strategisch belangrijk is dan vooral wat de Italianen gaan doen, gezien de grote hoveelheid vervoer van de Noordwest-Europese havens naar Noord-Italië.

In feite krijgt DB met de fusie vrije toegang tot de Rotterdamse haven. Daar zal naar verwachting ook de haven wel bij varen. Immers, DB heeft weinig reden meer om extra lage tarieven te hanteren voor vervoer uit Hamburg en Bremen - een handelwijze waarvoor de Duitsers door de Europese Commissie zijn bestraft - als het vervoer vanuit Rotterdam lucratiever is. De Betuwelijn, die NS Cargo in feite als bruidsschat mee krijgt, fungeert dan nog als bonus: daardoor zal het vervoer van Rotterdam naar het achterland alleen maar aantrekkelijker worden in vergelijking met vervoer uit de Noord-Duitse havens, van waaruit geen voor goederentreinen gereserveerde sporen liggen.

    • Dick van Eijk