De onbetrouwbare staat

In een aantal grote nationale kwesties is de Nederlandse staat een onbetrouwbare partner voor de burgerij geworden. Het meest sprekende (als je er niet aan gewend was geraakt zou je zeggen: het overweldigende) voorbeeld daarvan is Schiphol. Maar in een paar andere vraagstukken waar economie, milieu en ruimtelijke ordening elkaar ontmoeten, valt evenmin nog op de toezeggingen van de staat te bouwen.

In 1994 heeft het kabinet de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) toestemming gegeven tot het doen van proefboringen naar gas in de Waddenzee. De Eerste en de Tweede Kamer hebben dat goedgekeurd. De Waddenvereniging heeft de beslissing aangevochten, is van mening dat die in strijd is met de Europese regels en dat er niet voldoende is gedaan aan de milieueffectrapportage (MER). Toen kreeg de politiek er spijt van, het besluit werd weer 'ter discussie' gesteld, onder andere door minister De Boer. Op 1 juli doet de rechter in Leeuwarden uitspraak in het proces van de Waddenvereniging tegen de NAM.

In een vraaggesprek met deze krant (22 juni), laat de vertrekkende directeur van de NAM, dr. Jan Oele, weten dat 'het gedraai van het kabinet' hem teleurstelt - zacht uitgedrukt. Er is een overeenkomst gesloten en bekrachtigd, dr. Oele is ervan overtuigd dat aan de ecologische eisen wordt voldaan, en als er niet kan worden geboord, derft de staat 20 miljard gulden. Daarbij komt dat de grote reserve, het gasveld van Slochteren, zal worden gespaard. Geen geringe belangen. De slotsom is dat in 1994 de staat blijkbaar zijn eigen juridische positie niet voldoende onderzocht, en dat nu onder politieke druk een minister en twee partijen weer gaan aarzelen over een zaak die nog onder de rechter is.

De farce van Schiphol is weer in een nieuwe fase gekomen, nu er twee rapporten zijn verschenen waarin tegengestelde conclusies worden bereikt. Het Centraal Planbureau heeft berekend dat Schiphol tegen het jaar 2010 zonder overschrijding van de milieunormen toch 60 miljoen passagiers per jaar kan verwerken. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu 'plaatst er vraagtekens bij', stelt vast dat er niet op veiligheid en luchtverontreiniging is gelet, enz. Hoe is het toen met de 'brede maatschappelijke discussie over nut en noodzaak' afgelopen? Niets meer van gehoord. Hoe met de 'lex specialis' van minister Jorritsma? Niets meer van gehoord. Hoe met de metingen van een commissie In 't Veld die berekend had dat de geluidsmetingen anders berekend moesten worden? Niets meer van gehoord. Hoe met de vliegtuigen vol voetbalsupporters die niet mochten landen of opstijgen? Zijn geland en weer opgestegen. Hoe met de plannen voor 'een tweede Schiphol' in de Markerwaard? De waard is nog steeds een meer, en onaantastbaar het grootste van Europa. Hoe staat het met de plannen voor een eiland aan de kust? Nu in de ijskast, maar kunnen er weer worden uitgehaald. Leerzaam zal zijn wat er nu gaat gebeuren met Chep Lap Kok, het nieuwe vliegveld van Hongkong, het duurste ter wereld zoals de maatschappijen en hun passagiers nog zullen merken. Het 'oude Schiphol' ligt er, het is een nieuwe stad die zich voorspoedig uitbreidt, tot voordeel van het land en ten koste van de directe omgeving, die zich troost met tegenstrijdige rapporten. Wel is, volgens plan van het vorige kabinet, de kwestie 'over de verkiezingen heen getild'; die belofte is gehouden.

Intussen is de IJzeren Rijn, de spoorweg van Antwerpen naar het Roergebied, herontdekt wat tot gevolg heeft dat de Betuwelijn weer 'ter discussie' kan worden gesteld. In het IJsselmeer ligt 35 kilometer dijk, bedoeld als begrenzing van de Markerwaard. Op de dijk ligt een weg waarvan het nut is dat je met de bus in een half uur van Lelystad naar Enkhuizen kunt rijden. De strippenkaart die je daarvoor nodig hebt zou, gezien de kosten van deze weg, de duurste ter wereld moeten zijn. Dat er geen Markerwaard ligt komt doordat de aanleg van deze polder weer ter discussie werd gesteld, zo krachtig dat geruisloos afstel erop volgde.

Ten behoeve van de hogesnelheidslijn en het behoud van het landschap wordt voor 900 miljoen gulden een tunnel van negen kilometer onder het Groene Hart geboord. De tunnelkosten zullen evenmin in het treinkaartje worden verdisconteerd als die van de Markerdijk in het buskaartje. De heer Bolkestein wilde op het tunnelbesluit terugkomen, maar al ben ik het met hem eens dat het geld voor de tunnel is weggesmeten, de staat moet betrouwbaar blijven. En het wordt de hoogste tijd dat de HSL er komt. Die tussen Brussel en Parijs rijdt al een jaar. De Nederlanders moeten het tot het jaar tweeduizend-zoveel tot Brussel nog met de Randstadboemel doen.

Het vraagstuk van de onbetrouwbare staat heeft drie kanten. Ten eerste kunnen de burgers die iets willen ondernemen wat planning op lange termijn vergt, niet op de staat rekenen, waardoor dit soort planning in Nederland onaantrekkelijk wordt. Ten tweede ligt aan de onbetrouwbaarheid een proces ten grondslag, vriendelijk gezegd het proces tot het bereiken van de consensus, en onvriendelijk, het vruchteloos heen en weer gepraat, dat altijd leidt tot uitstel. In de kosten-batenanalyse van ieder project moeten dus de kosten van uitstel worden opgenomen, en die zijn niet gering (denk aan de Amsterdamse metro en Stopera). Ten derde is er een partij die ogenschijnlijk de zwakste is en het hardst klaagt, maar die in werkelijkheid een aandeel van miljarden in de uitgaven van het rijk heeft. Dat is de milieupartij. Ik beweer niet dat het ten nadele van het algemeen belang is, maar wel dat het grote bedragen zijn, uitgegeven of gederfd: acht miljard of daaromtrent voor de getijdendam in de Oosterschelde, een miljard voor de Groene-Harttunnel, twintig miljard proefboringen Waddenzee, een onbekend bedrag voor de snelweg tussen Lelystad en Enkhuizen. Ik noem een paar hoogtepunten. Zou het in Paars II niet voor wat minder geld wat betrouwbaarder kunnen?

    • H.J.A. Hofland