'De markt voor het onderhoud van goederenwagens is het nationale denken gewoon voorbij'; NS Materieel wil echt bedrijf worden

NS Materieel werkt tegenwoordig ook voor de Duitse en de Deense spoorwegen. Een ooit budgetgestuurde bedrijfsdienst poogt een echt bedrijf te worden.

UTRECHT, 23 JUNI. Van de grote bedrijfsonderdelen van de Nederlandse Spoorwegen geniet NS Materieel de minste bekendheid. Dat is verklaarbaar, want het bedrijf werkt vanouds vooral voor de NS zelf en treedt daarom nauwelijks naar buiten. Maar NS Materieel is bezig aan een grote transformatie - van een bedrijfsdienst naar een werkmaatschappij, met waarschijnlijk een eigen plek in de jaarrekening in de toekomst.

Zoals zoveel binnen de spoorwegen draagt NS Materieel vooral geschiedenis met zich mee. Ontstaan uit een fusie van de oude Dienst Materieel en Werkplaatsen (ontwerp, aanschaf en onderhoud van materieel) en de Storingsorganisatie van de Dienst Exploitatie (onder meer verhelpen van storingen), telde het bedrijfsonderdeel bij de verzelfstandiging van de NS in 1995 4.500 werknemers. De omzet bedroeg zo'n 600 miljoen gulden, een bedrag dat vrijwel geheel binnen het concern werd verdiend en dus alleen theoretische betekenis had.

Toen al was duidelijk dat NS Materieel niet op de oude voet verder kon. Zelf treinen ontwerpen en op maat laten bouwen zal steeds minder voorkomen; een kostenbewust bedrijf koopt zoveel mogelijk 'van de plank'. Het huidige materieel vergt bovendien steeds minder onderhoud. Waar een trein vroeger eens in de 20.000 kilometer een beurt kreeg, is dat nu eens in de 60.000 kilometer. De groei van het materieelpark in de laatste tien jaar kon niet voorkomen dat flinke overcapaciteit ontstond. Alleen al daarom zouden er mensen uit moeten.

Maar directeur Tjibbe Stelwagen wist dat het bedrijf ook efficiënter zou moeten werken, niet alleen voor het eigen concern, maar ook voor klanten van buiten. “Het is niet goed om onder een bepaalde capaciteit te zakken. Je moet groot genoeg blijven om allerlei kennis in eigen huis te houden.” Dus werd niet alleen ingekrompen, maar ook uitgebreid. NS Materieel kocht een Duits onderhoudsbedrijf van goederenwagens. Intussen ligt de omzet op hetzelfde niveau als bij de verzelfstandiging, maar wordt die gerealiseerd met 3.600 in plaats van 4.500 mensen.

Zeker zo belangrijk is dat vandaag de dag marktprijzen in rekening worden gebracht, ook voor klanten binnen het NS-concern. Stelwagen: “Dat we echt tegen marktprijzen kunnen leveren merken we bij het binnenhalen van werk van buiten, want daarbij hanteren we dezelfde prijzen.” Tot die klanten behoren vooral binnen- en buitenlandse spoorwegmaatschappijen. Voor een deel zijn dat concurrenten van NS Reizigers - “Lovers is één van onze klanten” - en NS Cargo, dus dat noopt tot een onafhankelijker opstelling binnen het concern.

Die onafhankelijker opstelling betekent, gecombineerd met de noodzaak ook buiten het concern geld te verdienen, dat het vanouds technisch georiënteerde bedrijfsonderdeel zich op klanten moet richten, op product-marktcombinaties. Daarvan ziet NS Materieel er vier en daaraan is de bedrijfsstructuur inmiddels aangepast.

De eerste markt is misschien wel de meest traditionele: onderhoud van materieel van spoorvervoerders. Stelwagen: “Onze ambitie is hun de hele zorg voor het materieel uit handen te nemen. Wij regelen dat het veilig is, bedrijfszeker, schoon en op tijd beschikbaar.” NS Materieel is marktleider op dit terrein in Nederland - geen monopolist: gemeentelijke vervoerbedrijven met trams en metro's hebben hun eigen onderhoudsdiensten - en wil dat ook blijven. In de nabije toekomst ontstaan enkele nieuwe spoorvervoerders, zoals IGO-Plus in de Achterhoek en Noordnet in Friesland. De treinen van Oostnet, dat na aanbesteding de onrendabele lijn Almelo-Mariënberg exploiteert, zijn al in onderhoud bij NS Materieel.

De tweede markt is die voor onderhoud van goederenwagens. “Daar is het nationale denken gewoon voorbij”, aldus Stelwagen. Die wagens rijden nu eenmaal voor een aanzienlijk deel op internationale verbindingen. “Als onderhoudsorganisatie moet je dus langs die verbindingen service kunnen bieden. Dat kunnen we niet alleen. Daarom willen we samenwerkingsverbanden oprichten om een dergelijke service mogelijk te maken. Zo'n samenwerkingsverband kan de vorm hebben van een acquisitie, zoals in Duisburg, maar ook die van een joint venture of wederzijdse participatie. We willen wel zelf het initiatief houden.”

De derde markt is die voor revisie en ombouw van materieel: het echte aannemerswerk, dat per klus gaat. Met de introductie van concurrentie in het spoorvervoer komt het steeds meer voor dat materieel dat technisch nog jaren meekan toch wordt verbouwd om beter te kunnen inspelen op de eisen van de tijd. Stelwagen verwacht op den duur meer dan de helft van dat ombouwwerk uit het buitenland te halen.

De afgelopen jaren is de buitenlandse omzet van NS Materieel met name door dit soort klussen gestegen van 10 miljoen gulden in 1995 tot 40 miljoen gulden in 1997. Voorbeelden zijn het ombouwen van 27 slaapwagens voor de Duitse spoorwegen, de revisie van Noorse locomotieven en van Deense draaistellen. Stelwagen: “We zullen bekijken of we dit geheel op eigen kracht verder kunnen uitbouwen of in samenwerking met anderen, bijvoorbeeld bij interieurontwikkeling, of bij heel grote klussen.”

De vierde tak van NS Materieel wordt gevormd door de ingenieursbureaus. Die houden zich vooral bezig met nieuwbouw en ontwikkeling van de uitrusting van het bedrijf zelf.

Om echt marktgericht te kunnen opereren zal de directie worden uitgebreid. Onlangs is Rei Knipping, afkomstig van NedCar, aangetrokken als financieel directeur. Stelwagen, een ingenieur uit de oude NS-stal, blijft algemeen directeur. Naar een commercieel directeur wordt gezocht. Ook die moet van buiten komen. De personeelsomvang zal de komende tijd nog verder worden teruggebracht, naar circa 3.200.

“De komende vijf jaar willen we groeien naar 100 miljoen aan externe opdrachten”, spreekt Stelwagen zijn ambitie uit. Tegen die tijd zullen de jaarcijfers van NS Materieel ook wel een afzonderlijke plekje krijgen in het jaarverslag van het concern. Zodra het bedrijf minder dan tachtig procent van zijn omzet intern werft, is dat volgens Europese regelgeving zelfs verplicht.

Op wat langere termijn zou de NS zich zelfs kunnen afvragen of het runnen van een materieelbedrijf wel tot zijn kernactiviteiten concern behoort. Zeker als de conclusie is dat die kernactiviteiten met name in het vervoer liggen, zou participatie van anderen voor de hand liggen. Dat maakt vermogen vrij om de slagkracht in het vervoer te vergroten. Stelwagen: “Ik sta niet negatief tegenover deelneming, maar dat doen we alleen als dat ons een betere uitgangspositie oplevert.”

Anderzijds kan hij zich ook voorstellen dat NS Materieel zelf gaat deelnemen in allerlei bedrijven: “In lokale bedrijven in bijvoorbeeld Roemenië of Italië. Maar dat zijn fantasieën voor de lange termijn. Dat moet je pas doen als je hier je kracht maximaal ontwikkeld hebt.”

    • Dick van Eijk