Niet bedelen maar gericht belasten

Twee kabinetten zijn sinds de Tweede Wereldoorlog gevallen over de grondpolitiek. Opnieuw dreigen problemen. Maar volgens Eduard Bomhoff en Peter de Hoog kunnen die worden voorkomen: room de winsten van ontwikkelaars af en maak gebruik van bestaande wetgeving.

Twee kabinetten zijn sinds de oorlog gevallen over grondpolitiek. Conflicten over de onteigeningswet droegen bij tot de val van het kabinet-Cals op 13 oktober 1966. Elf jaar later kwam het kabinet-Den Uyl op 22 maart 1977 ook aan een voortijdig einde door alweer een ideologische twist over het grondbeleid.

Nu worden voor de derde keer spanningen in het ruimtelijk beleid zichtbaar. Fouten in het zogenoede VINEX-beleid hebben naar schatting al vier miljard gulden gekost en zijn nu de oorzaak van moeilijk te verkopen huizen op heel erg compacte locaties bij de grote steden. Conflicten liepen al weer zo hoog op dat ministers plannen lieten liggen en pas in het nieuwe kabinet willen beslissen over Schiphol, de omvang van een tweede Maasvlakte, wegenbouw, een mogelijke zweeftrein naar Groningen en extra natuurgebieden. Opnieuw hangt de grondpolitiek als een zwaard van Damocles boven de politici.

Wat is het probleem waarover twee kabinetten met de PvdA struikelden en dat nu, met een wenslijst van 65 miljard, nog knellender is dan in het verleden? Was het maar overal zo eenvoudig als bij ons nationale park 'De Hoge Veluwe': de staat financiert de oorspronkelijke aanleg, en daarna komt er een hek en betalen bezoekers een toegangsprijs.

Bij de meeste projecten uit 'Kiezen of delen', de ambtelijke catalogus met 65 miljard gulden aan plannen, zijn de bedragen echter veel hoger en de voordelen minder grijpbaar. De gemeenschap bouwt tegen enorme kosten een trein, haven of vliegveld. Grondprijzen in de omgeving stijgen, boeren kunnen hun bezit met winst verkopen en huizen worden meer waard, maar al zulke voordelen vallen toe aan privé-personen of bedrijven, terwijl de belastingbetalers de rekening krijgen geserveerd voor de dure infrastructuur. Een zweeftrein naar Groningen kan bij voorbeeld wonderen doen voor de inwoners van haltes Almere, Lelystad, Lemmer, Heerenveen, Drachten en Groningen. Huizenprijzen stijgen in Almere en Lelystad, en meer bedrijven gaan zich daar vestigen vanwege een superverbinding met Amsterdam en Schiphol. Toekomstige forensen verkiezen de zweeftrein uit Lemmer boven de file uit Laren. Friese bouwvakkers kunnen watervilla's bouwen in hun eigen provincie, in plaats van 's morgens om vijf uur in een busje te stappen voor een propperig VINEX-project in het overvolle Zuid-Holland.

Maar wel moet eerst de benodigde vijf miljard gulden op tafel komen. En minister Zalm heeft ze niet, want Nederland wil de komende jaren zo min mogelijk lenen omdat de staatsschuld al hoog genoeg is.

Als het rijk eigenaar was van alle grond in Almere, Lelystad enzovoort, kwam de vijf miljard gulden voor de zweeftrein gemakkelijk terug uit selectieve grondverkoop. Zo financiert Hongkong de infrastructuur, maar onze Nederlandse geschiedenis kent en respecteert het primaat van privé grondeigendom.

Dit respect blijkt uit ondermeer de onteigeningswet (OW), die de grondeigenaren in geval van onteigening recht geeft op volledige schadeloosstelling. Na alle politieke narigheid over die wet in het verleden, is het realistisch om aan te nemen dat artikel 40 OW de komende vier jaar bestand zal zijn tegen kritiek van GroenLinks en de Socialistische Partij. Al stopt de trein vóór de boerderij, de extra waarde van de grond is voor de boer, en wordt niet gedeeld met NS. Er bestaat zelfs een complete catch 22 situatie: hoe gunstiger de prognoses voor het toekomstige station, des te hoger de waarde van de grond die daarvoor moet worden onteigend, en dus des te duurder het project.

Er bestaan gelukkig twee wettelijke routes die heel goed kunnen helpen om verstandige projecten ook verstandig te financieren. Gemeenten kunnen via de exploitatieverordening uit artikel 42 van de Wet op de ruimtelijke ordening geld verzamelen voor alle mogelijke toekomstige infrastructuur, ook als die niet eens in de eigen gemeente is gesitueerd. Een exploitatieverordening in Oranjewoud kan dus helpen bij het financieren van een zweeftrein die stopt in Heerenveen, als Gedeputeerde Staten van Friesland goedkeuring geven. Als de projectontwikkelaar per huis in Oranjewoud twee ton moet afdragen aan de gemeente, dan komt bij 5000 huizen een miljard beschikbaar voor de zweeftrein. De huizen blijven ongeveer even duur als in de situatie met een 'gratis' zweeftrein, maar de marge van de ontwikkelaar komt onder druk. De boer blijft veilig beschermd door artikel 40 van de onteigeningswet dat hem de garantie geeft van volledige schadeloosstelling. Het enige wat de boer mis kan lopen is de prijsopdrijvende invloed van speculatie door ontwikkelaars.

Voor bedrijven kan de gemeente volgens artikel 222 van de gemeentewet een zogeheten baatbelasting invoeren. Adviesfirma Coopers en Lybrand maakte onlangs bekend dat duizend adviseurs verhuizen naar Almere vanwege lagere kantoorkosten en betere bereikbaarheid. Als die straks niet meer in de file staan, is het redelijk om Coopers gedurende de dertig jaar die de wet toestaat, daarvoor per medewerker en per maand te laten betalen.

Zelfs met een bescheiden bedrag van 300 gulden per persoon per maand dekt deze ene onderneming dan de rente op 75 miljoen gulden van de aanlegkosten van de zweeftrein. Met ook een baatbelasting voor de huidige en toekomstige bewoners van de kantoortorens aan de zuidas van Amsterdam, is de aanleg tussen Amsterdam en Almere van de zweeftrein vlug gefinancierd. Frankrijk financiert precies op deze manier alle snelle metrolijnen en tramlijnen in de grote steden - met onze gemeentewet kan dat ook in Nederland.

Jurisprudentie laat zien dat een baatbelasting niet - zoals de bekende onroerendgoedbelasting - hetzelfde tarief moet hanteren voor alle eigenaren en bewoners in een gemeente.

Maar wie nadenkt over de politiek achter de infrastructuur ziet dat de gemeente zonder druk van provincie en rijk niet in actie zal komen. Alle grote steden zijn zo verslaafd aan het bedelen in Den Haag, dat ook Amsterdam liever kans maakt op een gift van alle Nederlandse belastingbetalers, van wie maar vijf procent in de hoofdstad woont, dan op een financieringsplan dat kosten en baten zo veel mogelijk aan elkaar knoopt. Opnieuw een catch 22 situatie: hoe zinvoller het project, des te harder zet de gemeente in op een gift van het rijk. Als Amsterdam, Almere en de andere steden aan de route zouden voorrekenen hoe aantrekkelijk een zweeftrein naar het noorden wel is, lopen zij het risico dat minister Zalm zo'n voortreffelijk en zichzelf financierend project schrapt van zijn eigen begroting en in plaats daarvan elders een gouden regen laat neerdalen.

Bovendien loopt Amsterdam bij een baatbelasting op de kantoren aan de zuidas straks misschien één of twee huurders mis, die afhaken vanwege de huurprijs. Voor Nederland als geheel is dat eerder een voordeel dan een nadeel, want de verdeling van de werkgelegenheid over het land wordt meer evenwichtig, maar dat is niet een zorg voor Amsterdam. Ook daarom is het nodig dat nationaal het volgende wordt afgesproken:

Alle projecten uit 'Kiezen of delen' gaan terug naar de tekentafel voor een economische analyse van de waarde van grond en gebouwen in en om het project. De berekeningen respecteren de onteigeningswet, zodat huidige grondeigenaars nooit schade lijden en boeren hun bedrijf elders kunnen voortzetten. Ze maken ruimte voor een redelijke combinatie van opbrengsten uit de gemeentelijke exploitatievergunning bij toekomstige bouwplannen en gelden uit een baatbelasting. De overheid verplicht zich tot het betalen van boetes bij uitstel van goedgekeurde projecten. Immers, als belanghebbenden straks meer moeten betalen, is het onbehoorlijk wanneer de overheid zelf een onbetrouwbare contractpartij is. Gemeenten krijgen het recht om de gelden uit exploitatieverordening en baatbelasting te cederen aan de private consortia die straks de aanleg financieren van zweeftrein, tweede Maasvlakte, of nieuwe trambanen in de Randstad. Het rijk geeft waar passend een garantie.

Private financiers kunnen heel veel betalen van de zweeftrein, de landaanwinning voor Maasvlakte II en de aanleg van een snelle trein van de Belgische grens naar Schiphol en Amsterdam. Maar alleen met andere spelregels. Nog steeds moet het rijk misschien een deel voorfinancieren, bijvoorbeeld bij projecten met een lange bouwperiode. Of het rijk betaalt bijna alles, bijvoorbeeld bij herstel van de waterspiegel in kwetsbare natuur van de Peel. Maar de afweging tussen infrastructuur en natuurbescherming wordt veel zuiverder zodra bij ieder project wordt gerekend met bijdragen van de belanghebbenden. Vogels betalen geen belasting en hebben dus beschermers nodig, maar bedrijven en mensen kunnen heel goed betalen wanneer hun werk- of woonplek beter bereikbaar is. Niet door idioot hoge tarieven voor het openbaar vervoer, maar door hulp bij de aanleg omdat de samenleving rekening houdt met de hogere toekomstige waarden van grond en gebouwen. Andere landen doen het net zo. Wil het kabinet-Kok II niet - zoals twee eerdere kabinetten met de PvdA - struikelen over de grondpolitiek dan is sleutelen aan het recht op schadeloosstelling volgens marktwaarde voor de boer uit den boze. Maar dat hoeft ook helemaal niet. Afroming van winsten van ontwikkelaars en gebruik van twee al lang bestaande wetten levert het geld op dat helpt bij de financiering van een wenslijst van nu nog bruto 65 miljard gulden. Wel een nieuwe grondpolitiek - geen risico van een kabinetscrisis.

    • Eduard Bomhoff
    • Peter de Hoog