Hogesnelheidslijn komt grotendeels uit de fabriek

De hogesnelheidslijn zal worden gebouwd op een manier die radicaal afwijkt van wat gebruikelijk is bij spoorlijnen. Zij zal vooral bestaan uit standaardcomponenten die industrieel worden vervaardigd.

LEIDEN, 13 JUNI. Het moest geen gewoon spoorlijntje worden, geen ding uit de negentiende eeuw. De hogesnelheidslijn moet er ook uitzien als een hogesnelheidslijn: modern, high-tech. “Dat imago is heel belangrijk”, vertelt Jan Garvelink van het samenwerkingsverband van DHV en Holland Rail Consult, de ingenieursbureaus die het ontwerp-, reken- en tekenwerk voor het project verzorgen.

Tussen het moment waarop je, staand in het landschap, de trein ziet verschijnen en het moment waarop die weer uit zicht is, zitten maar twaalf seconden. “Als je de spoorlijn ziet, is zij dus leeg”, aldus Garvelink. “Het spoor ligt daar in afwachting van de trein. Die spanning moet het uitstralen.”

Om zo'n effect teweeg te brengen is gestreefd naar een grote mate van eenheid in vormgeving. Dus geen kralensnoer van losse objecten als een betonnen viaduct, een grindbed en dan weer in een ijzeren brug, maar een continu beeld: één lang, doorgaand bouwwerk eigenlijk; één kunstwerk, zoals de ingenieurs zeggen. Dat vergt een manier van denken die in de civiele techniek of de architectuur niet erg gebruikelijk is. Garvelink: “Wij maken meestal unicaten: een viaduct, een brug, etcetera.” Daarom werd een bureau voor industrieel ontwerpen, NPK industrial design, in een vroeg stadium bij het project betrokken. “Het is nu een integraal ontwerp geworden”, zegt Garvelink, “geen sausje van vormgeving over de techniek.”

Een belangrijke keuze is die om over het hele tracé het spoor aan te leggen in een dubbele u-bak van beton. De spoorstaven liggen daarin niet op dwarsliggers, maar vast op het beton, ingebed in geluidsabsorberend materiaal. Die dubbele u-bak is universeel toepasbaar: zowel voor viaducten en bruggen, als voor een tunnelbak, maar ook op het maaiveld. Door de opstaande randen zijn de wielen van de trein nergens te zien. “Die langgerekte torpedo kán er niet uit”, zegt Garvelink. “Een ongeluk zoals bij Eschede zou in deze constructie niet mogelijk moeten zijn.”

Bij traditionele spoorbouw op slappe grond wordt eerst een geul gegraven, die wordt volgestort met zand. Daarop wordt dan een ballastbed met grind aangelegd, en daarop komen houten of betonnen dwarsliggers met de spoorstaven. De nieuwe constructie is duurder, maar heeft naast haar uniforme uiterlijk wel voordelen. Er hoeft bijvoorbeeld geen eindeloze stoet zandwagens door het landschap, want er is geen stabiele bodem nodig. Waar nodig wordt de bak op funderingspalen gezet. De bodem hoeft niet in te klinken, waardoor de bouw sneller gaat. Ook heeft zulk 'ballastloos spoor' minder onderhoud nodig. Zo zouden de meerkosten van de constructie moeten zijn terug te verdienen.

Pagina 2: Bijplaatsen schermen voor geluid mogelijk

In beginsel is het mogelijk de u-bak geheel uit prefab-elementen samen te stellen. Een alternatief is ter plekke storten. “Je moet je voorstellen dat dan twee of drie betonfabrieken als grote beesten door het landschap kruipen, terwijl ze het spoortracé als het ware uitpoepen”, vertelt Peter Krouwel van NPK industrial design. Welke bouwwijze uiteindelijk zal worden toegepast, hangt ook af van de voorkeur van de aannemer.

Een spoorlijn is veel meer dan een betonbak met rails. Er moeten geluidsschermen langs, hekwerken, masten voor de bovenleiding, enzovoorts. NPK is benaderd om er onder meer voor te zorgen dat de productontwikkeling en design in één hand zouden komen. Als spin off werd de dwarsdoorsnee van de baan vijftien procent kleiner, door een verregaande integratie van functies. “Tot dan toe hadden de specialisten op deelgebieden elk hun werk gedaan en dat aan elkaar geschakeld”, verklaart projectleider Jan Witte. “Wij hebben die specialisten samengebracht, met NPK als katalysator.”

“Wij zijn daarbij vooral als verbeelder bezig geweest”, aldus Krouwel. “Wij analyseren informatie en verbeelden dat in schetsen en schuimmodellen. Daarmee laat je de specialisten zien wat hun informatie in de praktijk betekent. Door telkens die confrontatie aan te gaan kom je uiteindelijk op de essentie. Als je meteen naar één oplossing werkt, zet je mogelijk goede alternatieven te vroeg opzij.”

Aan de betonnen bak komen zogeheten randelementen te hangen, die geheel modulair zijn opgebouwd. Er kunnen geluidsschermen van verschillende hoogten op, maar ook verlichting (bij een viaduct bijvoorbeeld) of een faunapassage. De modulen kunnen in een fabriek worden gemaakt volgens precieze specificaties. Langs het tracé is het dan een kwestie van in elkaar zetten. Ook kunnen bijvoorbeeld later geluidsschermen worden bijgeplaatst.

Ook de randelementen moeten bijdragen aan de visuele eenheid en het imago van de lijn. Slank en lichtvoetig moest het worden, reden waarom de geluidsschermen van glas zijn. Ze staan schuin, waardoor ze voor iemand in het landschap de lucht weerspiegelen. Omdat glas geen geluid absorbeert, moet gebruik worden gemaakt van de goede weerkaatsing: de glazen panelen kaatsen de geluidsgolven terug in de betonnen bak, waar een geluidsabsorberend materiaal op de bodem en langs de rand zit.

Voor de reizigers zijn de schermen transparant. Het systeem is zo ontworpen dat er ook zonnepanelen in kunnen worden verwerkt. Dat zijn dan geen grote, aansluitende panelen, maar veel kleine blokjes. De naar buiten kijkende treinreiziger heeft daar door zijn hoge snelheid helemaal geen last van: die kijkt door op het oog iets donkerder, maar wel egaal glas. Ook de bevestigingsstaven ziet de reizigers niet.

Nu alle basiscomponenten er zijn - zij het dat het voorontwerp nog wel in ontwikkeling is - worden de bijzondere situaties onderzocht, zoals wissels en inritten van tunnels. Uitendelijk moeten ook daarvoor standaardcomponenten worden ontwikkeld, binnen de eenheid van vorm, en met industriële fabricage als uitgangspunt. De hogesnelheidslijn, die in 2005 klaar moet zijn, wordt de eerste spoorlijn ter wereld die vrijwel geheel uit de fabriek komt.

    • Dick van Eijk