De dood reist nog liever per auto

Een supersnelle trein gaat hard, maar is altijd nog 25 maal zo veilig als een auto. De Duitse hoogleraar Jorn Pachl over de betrekkelijk- heid van snel en veilig.

BRAUNSCHWEIG, 6 JUNI. De treinramp met de supersnelle ICE (InterCity Express) in Duitsland bracht deze week veel menselijk leed, maar ook af en toe een verrassende visie op de realiteit van het leven. Zoals deze. “Als iedereen die zich ooit per ICE heeft laten vervoeren niet de hogesnelheidstrein had genomen maar de auto, dan waren er nu, volgens de ijzeren wetten van de statistiek, niet een kleine honderd, maar zeker 2.500 doden te betreuren geweest.”

De rekensom van professor Jorn Pachl is even verhelderend als gewaagd. De hoogleraar legt uit. Het risico dat je in Duitsland bij een auto-ongeluk om het leven komt is 25 tot 30 keer zo groot als het risico dat je bij een treinongeluk het leven laat. Vermenigvuldig dus het aantal doden dat deze week in Eschede viel (tijdens het eerste grote ongeluk met een Duitse hogesnelheidslijn) met 25 à 30, en je krijgt het aantal slachtoffers dat zou zijn gevallen als alle passagiers die ooit de ICE kozen in plaats van de trein de auto zouden hebben genomen.

Het treinongeluk in Eschede heeft de discussie over de veiligheid van supersnelle treinen weer op gang gebracht. De jonge hoogleraar (34) in het spoorwegwezen en de verkeersveiligheid aan de Technische Universiteit van Braunschweig voert vandaag vraaggesprek na vraaggesprek. In zijn werkkamer, op de elfde verdieping van een van de hoge universiteitsgebouwen, een uur rijden van de plaats van het ongeluk, laat Pachl zijn gedachten gaan over de treinramp en de mogelijke gevolgen voor de hogesnelheidslijn in Duitsland.

De oorzaak van het ongeluk begint steeds duidelijker te worden, zegt de hoogleraar. Op zes kilometer voor de brug in Eschede, de plek van de ramp, zijn de wielen van een as onder een van de 14 wagons van de ICE 886 uit het spoor geraakt. Zo'n driehonderd meter voor de brug hebben deze ontspoorde wielen andere wielen meegetrokken en is een deel van de trein tegen de brug gereden met als gevolg 100 doden, 42 zwaargewonden en 15 lichtgewonden.

De ontsporing van de wielen, zes kilometer voor de ongevalsplek, was het gevolg van een defecte ijzeren wielband, zegt Pachl. Hoe die band kapot kon gaan is onderwerp van studie. “Het lijkt erop dat het materiaal van de band zwak was”, zegt hij. “Maar de spoorwegen houden ook rekening met een aanslag.” Dat de ontsporing is veroorzaakt door een oneffenheid op de rails, een D-Mark of een steentje, sluit Pachl uit.

Pagina 5: 'ICE ontspoort niet door muntje'

In dat geval zou immers de ontsporing bij het begin van de trein moeten zijn begonnen, bij de locomotief, en niet zoals nu is gebeurd bij de eerste wagon. “Bovendien raast een snelle trein zonder moeite over een D-Mark heen.”

Als inderdaad het materiaal zwakheden blijkt te vertonen zal de Bundesbahn zijn routinecontroles van het materieel moeten opvoeren en intensiveren, meent Pachl. Het feit dat de ramptrein nog kort voor het ongeluk was gecontroleerd, is in dat geval geen goed teken, meent de hoogleraar.

Pachl is niet bang dat de hogesnelheidstrein in Duitsland op de lange duur onder de ramp zal lijden. “Ach, het is hetzelfde als met vliegtuigongelukken. In het begin is er een terugslag, maar al snel is iedereen het weer vergeten.”

Snelle treinen hebben volgens hem hoe dan ook een grote toekomst, zeker voor het lange afstands-Intercityverkeer. Een deel van het railvervoer tussen de grote stedelijke centra geschiedt nu al per ICE. En op termijn zal het volledige interstedelijke verkeer per hogesnelheidstrein gaan, verwacht Pachl.

Hij heeft niet het idee dat het veiligheidsniveau van de belangrijke hogesnelheidslanden Japan, Frankrijk en Duitsland elkaar sterk ontloopt. De veiligheid in Duitsland zou echter wel vergroot kunnen worden door, naar Japans voorbeeld, het snelverkeer uitsluitend op aparte rails te laten lopen en niet langer over bestaand spoor waar ook het gewone treinverkeer overheen gaat. Volgens Pachl gaat dat in de nabije toekomst op de nieuwe trajecten ook gebeuren. Inzet is echter niet zozeer de veiligheid alswel de snelheid: Als de rails uitsluitend toegankelijk is voor hoge snelheidstreinen, hoeven deze geen rekening te houden met de minder snelle reguliere railtransport.

De veiligheid van supersnel treinverkeer zou volgens Pachl verder gebaat zijn bij afrastering van de baan, zodat nieuwsgierigen of kwaadwillenden niet bij het spoor kunnen. In Japan, zo vertelt hij, zijn alle hogesnelheidslijnen afgeschermd met hekwerken en dergelijke. Het land heeft in de 35 jaar dat daar nu supersnelle treinen rijden geen enkel dodelijk ongeluk gekend op hogesnelheidslijnen.

Duitsland heeft tot nog toe alleen hekwerken om te voorkomen dat dieren, herten en dergelijke, de rails opkomen, vertelt Pachl. Niet om mensen tegen te houden. Want dat kost geld. Veiligheid is vaak een kwestie van centen.