Veilige stadsmotorfiets

Beschermd door twee geïntegreerde rolbeugels en een nieuw type kruisband-veiligheidsgordel is de bestuurder van de toekomstige BMW C1 stadsmotorfiets in Duitsland vrijgesteld van de helmplicht. Met dat vooruitzicht denkt BMW vanaf 2000 jaarlijks 10.000 automobilisten over te halen de auto thuis te laten en zich op twee wielen in het verkeersgewoel te storten. Gemotoriseerde tweewielers kunnen namelijk een bijdrage leveren aan de oplossing van stedelijke verkeersocongesties, denkt de auto- en motorfietsfabrikant uit München.

Ruim zes jaar geleden werd het idee voor de C1 geboren bij BMW's dochteronderneming Technik GmbH. In deze 'denktank' werken jonge ontwerpers geavanceerde toekomstideeën uit. BMW's motorfietsdivisie zag wel wat in een futuristisch motorfietsontwerp met een beschermende rolbeugel en nam het project over voor verdere ontwikkeling. Het publiek ving er af en toe een glimp van op tijdens motorfietstentoonstellingen.

Totdat BMW tijdens de afgelopen Internationale Automobilausstellung in Frankfurt aankondigde de C1 in productie te zullen nemen. BMW zag daar brood in omdat men had geconstateerd dat in landen rond de Middellandse zee (waar het motorfietsbezit toch al meer dan dubbel zo groot is als in Noord-Europese landen) de wat men noemt 'gemotoriseerde tweewieler' in binnensteden inmiddels als praktisch alternatief voor de auto is ontdekt.

Het gaat voorlopig slechts om 10.000 jaarlijks te produceren exemplaren, naast de 55.000 conventionele BMW motorfietsen, maar de fabriek vat het project niettemin serieus op. Afhankelijk van hoe de verdere ontwikkeling verloopt zal de totale investering voor de C1-realisatie tussen de 50 en 100 miljoen mark bedragen. Een groot deel van dat bedrag is al gebruikt voor een unieke reeks volgens ISO-normen gestandaardiseerde botsproeven en veiligheidstests. De C1 heeft namelijk een aluminium buizenframe met 30 cm frontale kreukelzone dat de berijder als een hoepel omsluit en beschermt. De zitpositie is ontspannen als op een scooter, echter met een hoge rugleuning en hoofdsteun die eveneens een beschermende rol vervult. De gedachte om vervolgens als berijder in een veiligheidsgordel te worden vastgesnoerd, zal traditionele motorijders doen huiveren. Uit de botsproeven (met 50 km/h) tegen een met 25 km/h rijdende auto concludeerde BMW echter dat het totale concept zo veilig is dat het dragen van een helm overbodig is. De veiligheidsgordel is trouwens uniek: eerst gespt de berijder een traditionele driepunts-autogordel aan om vervolgens nog een tweede gordel gekruisd met de ander vast te zetten. Met een korte ruk aan een rode ontgrendelknop wordt men bevrijd.

Met het totale ontwikkelingsproces sloeg BMW trouwens nieuwe wegen in. De fabriek zal niet één onderdeel in eigen huis produceren en de totale assemblage zelfs uitbesteden aan het Italiaanse carrosseriebedrijf Bertone, meer bekend van exotische auto-ontwerpen. Zelfs de research en ontwikkeling van individuele componenten is uitbesteed aan industriële partners die later de delen ook gaan produceren. Het Oostenrijkse merk Rotax-Bombardier houdt zich bezig met het aandrijfsysteem dat aan zwaardere milieu-eisen moet voldoen dan gebruikelijk is in tweewielerkringen. De 125 cc viertakt-motor moet 15 pk gaan leveren, en - voorzien van benzine-injectie met digitaal motormanagement en een geregelde katalysator - tevens aan de strengste emissie-eisen voldoen. Een volautomatische constant variabele transmissie volgens het aloude DAF-principe is standaard; ABS anti-blokkeerremmen zijn een optie.

BMW houdt uiteraard de eindverantwoording, neemt alle financiële risico's en brengt het voertuig onder eigen naam op de markt. En omdat er toch een zeker risico aan het nog onbekende mobiliteitsconcept kleeft, is besloten lang voordat de eerste C1's te koop zijn het idee onder de aandacht van het publiek te brengen, in Duitsland onder andere via een gerichte advertentiecampagne. Ook moet op Europees niveau nog gelobbied worden over de nog lang niet geharmoniseerde rijbewijsvoorwaarden. Want in ons land zal voor de C1 vooralsnog wel de helmplicht gelden.

Van de twintig reeds gebouwde prototypen zijn er enkele tijdens botsproeven verloren gegaan. Met de overgebleven exemplaren laat men zoveel mogelijk geïnteresseerden uit de vakwereld rijden om informatie over de appreciatie in te winnen. Een eigen ervaring leert dat de C1 in principe een indrukwekkend handzaam en compact vervoermiddel is met bovendien enige bescherming tegen de elementen want er is een (smal) dakje en een voorruit. Rijden zonder helm maar met veiligheidsgordel geeft een gemengd gevoel van veiligheid en bewegingsvrijheid, en zeker meer contact met het overige verkeer dan onder een isolerende helm en dikke motorkleding. Rechtop zittend word je ook niet tot een agressieve rijstijl uitgenodigd.

De BMW C1 weegt overigens 180 kg (meer dan een qua cilinderinhoud vergelijkbare scooter of motorfiets) en dat is merkbaar. Het zwaartepunt ligt wegens de rolkooiconstructie natuurlijk hoger en de wielbasis is kort. Dat maakt de C1 nogal nerveus en gevoelsmatig minder stabiel dan je verwacht. Doorgewinterde motorrijders zitten daar niet mee en vangen dat gedrag speels op met hun rijervaring. De nietsvermoedende automobilist moet daaraan echter wennen. Maar de C1 is wel voor die categorie bedoeld. BMW reageert tijdens dit soort uitwisselingen van ervaringen eerst quasi verbaasd om snel toe te geven dat er nog ruim anderhalf jaar in het verschiet ligt om het stuurgedrag wat te stabiliseren voordat de C1 vanaf 2000 voor een bedrag van 10.000 mark (in Nederland circa 13.000 gulden) bij BMW auto- en motordealers te koop is.

    • Wim Oude Weernink