Een losgeraakte wielband leidt veelal tot ontsporing

Beschadiging van een wielband is vrijwel zeker de oorzaak van de treinramp bij het Duitse Eschede. In zeer uitzonderlijke gevallen kan een wielband vrijwel geheel loskomen van de wielkern.

ROTTERDAM, 5 JUNI. Het is aannemelijk dat het ongeluk met de ICE bij Eschede het gevolg is van een beschadiging aan een wielband van het voorste rijtuig. Dat zeggen het Duitse ministerie voor Transport en het Eisenbahnbundesamt. Ver vóór het kapotgereden viaduct zijn verse beschadigingen in de betonnen dwarsliggers aangetroffen. Ook zouden resten van de kapotte wielband zijn gevonden. De conclusie klopt bovendien met de mededeling van een reiziger dat voor de botsing een hevig geratel werd gehoord.

Een wielband (Radreifen) is een economische voorziening die het mogelijk maakt om treinwielen lang in gebruik te houden ondanks de zware slijtage die optreedt tussen wielen en spoorstaven. Door die slijtage moeten treinwielen frequent worden bijgeslepen en van een nieuw profiel voorzien. Wielen die uit één stuk bestaan ('volwielen') moeten na een aantal behandelingen worden afgedankt. Bij wielen die zijn voorzien van een wielband hoeft na verloop van tijd alleen de wielband te worden verwisseld. De wielband wordt op de 'kern' vastgekrompen en met een borgring op zijn plaats gehouden. Wielbanden worden door een klein aantal gespecialiseerde Europese bedrijven gefabriceerd.

Een enkele keer wil een wielband wel eens gaan schuiven. Omdat op wielband en kern een doorlopende witte streep is geverfd wordt een schuivende wielband zonder moeite herkend. Vroeger gebruikte de 'wagenmeester' een speciale hamer om vast te stellen of de wielband nog in goede staat was (en of ook de remblokken wel loskwamen). In de moderne kwaliteitscontrole is het slaan met de hamer verdwenen.

In zeer uitzonderlijke gevallen kàn een zwaarbeschadigde wielband vrijwel geheel loskomen. Als dat gebeurt bij hoge snelheid en vlak voordat een wissel wordt gepasseerd, en dat was bij Eschede het geval, dan is een ontsporing waarschijnlijk.

Hoe de wielband van de Duitse ICE zo zwaar beschadigd kon raken is nog onduidelijk. Vroeger vormden de voegen tussen de spoorstaven (die het uitzetten van de rails opvingen) een zware belasting voor de wielen. Maar de meeste Europese spoorwegen gebruiken tegenwoordig voegloos spoor en voor de hogesnelheidslijnen is dat zeker het geval. Als vermoeiing en materiaalfouten zijn uit te sluiten, blijft er alleen de mogelijkheid van vreemde voorwerpen op de baan. Sabotage kan dan niet worden uitgesloten. De Japanse hogesnelheidstrein, Shinkansen, kreeg vorige maand ook met sabotage te maken.

Ook in de Duitse pers klinkt geleidelijk het oordeel door dat de wijze waarop de wagons van de Franse TGV zijn gekoppeld (met Jacobs-draaistellen tussen de wagons) een betere waarborg is voor het behoud van het treinverband bij ongelukken dan de conventionele plaatsing van de draaistellen bij de Duitse ICE.

Op de oostlijn van de Nederlandse HSL zullen waarschijnlijk ICE's van de derde generatie worden ingezet. Die krijgen nog de oude soort draaistellen, maar worden niet langer aangedreven door zware motorvoertuigen voor en achter. In plaats daarvan zullen de assen van de afzonderlijke rijtuigen door elektromotoren worden aangedreven. Dat verlaagt het zwaartepunt in gunstige zin. Of het feit dat de verongelukte ICE ook door een zware locomotief werd geduwd veel heeft bijgedragen aan de dramatische afloop wordt overigens door NS betwijfeld.