'Den Haag brengt tunnelbouw in diskrediet'

Het tramtunnelproject in Den Haag - geraamde bouwkosten 282 miljoen - dreigt te mislukken door dubieuze beslissingen en halfhartige oplossingen, meent prof.ir. E. Horvat, adviseur van de gemeente Den Haag.

DELFT, 5 JUNI. Liever had hij gezwegen. “Ik zeg dingen waarmee ik iedereen op mijn nek krijg. Maar ik voel mij verplicht het toch te doen. In Den Haag wordt met het tunnelproject het ondergronds bouwen in diskrediet gebracht. Daaraan moet een eind komen.”

Ir. E. Horvat, hoogleraar ondergronds bouwen aan de Technische Universiteit Delft, heeft zijn ergernis lang opgezouten. Het tramtunnelproject in Den Haag dreigt een nachtmerrie te worden, maar tot Horvats ontzetting durft niemand er iets van te zeggen uit angst buitengesloten te worden.

In 1996 begon Den Haag met de bouw van de tramtunnel, een project dat het leven in het stadscentrum zwaar belast. Het tracé moet in het jaar 2000 klaar zijn. Dan duiken volgens planning bij het Centraal Station drie tramlijnen onder de grond om na 1.250 meter weer boven te komen. De kosten worden geraamd op 282 miljoen gulden, waarvan het rijk 195 miljoen gulden betaalt.

Het ontwerp omvat de aanleg van een extra laag onder de tunnelbodem, een zogenoemde groutboog, die tijdens de aanleg moet voorkomen dat grondwater binnendringt. In die laag ontstond in februari een lek. De gemeente sprak aanvankelijk van “een stabiele situatie”, maar op 8 maart stortte een deel van het wegdek op de Kalvermarkt in. Sindsdien doet de gemeente Den Haag de zaak af als pech die zich bij zo'n project altijd kan voordoen.

Horvat denkt daar genuanceerder over. Hij geeft een opsomming van dubieuze beslissingen, van een slechte voorbereiding en van halfhartige oplossingen. Zijn kennis van het project deed hij op, nadat Den Haag hem er medio maart bij betrok. Gemeentewerken Rotterdam zou adviseren over het aangetroffen lek en Horvat moest dit voor de gemeente als onafhankelijk expert “voor meerdere zekerheid” toetsen.

Van stonde af aan merkte de hoogleraar, tot 1994 vijftien jaar betrokken bij bijzondere bouwprojecten van Shell in de hele wereld, dat het Haagse werk mank gaat aan tekortkomingen. Zo was men niet voorbereid op serieuze tegenvallers. Horvat: “Voordat ze aan het bouwen begonnen, hadden ze exact moeten weten hoe te handelen als een lek, hoe groot of klein ook, zou ontstaan. Nu blijkt dat men daarop niet effectief was voorbereid. Dat zijn blunders van de eerste orde. De gekozen bouwmethode maakt de kans op lekken nu eenmaal mogelijk. Daar moet je op voorbereid zijn; dat leert iedere ingenieur in zijn opleiding.”

Van onmiddellijk ingrijpen daarna was dan ook geen sprake. “Als er iets fout gaat, kan je dat uren laten begaan of in het uiterste geval een paar dagen. Maar je kan niet accepteren dat het, zoals in Den Haag, maanden duurt.”

Snel handelen kreeg om diverse redenen geen hoge prioriteit, zegt Horvat. Vier partijen (de ontwerper, de aannemer, het rijk als subsidieverstrekker, de gemeente als opdrachtgever) spelen een rol in het project en lopen het gevaar dat ze moeten opdraaien voor de aanzienlijke financiële gevolgen. Bevreesd voor een nieuwe financiële strop loopt de gemeente Den Haag intussen op eieren. De stad is nog maar net verlost van haar status als artikel 12-gemeente.

Al gevolg van die uiteenlopende belangen markeerden de betrokken partijen eerst de eigen positie (wij zijn onschuldig) alvorens te gaan werken aan een oplossing. Horvat: “Iedereen was aan het rondkijken, ze dachten allemaal aan de eigen belangen. Die belangen spelen zo'n grote rol dat beslissingen nodeloos zijn vertraagd.”

Hier had de gemeente Den Haag moeten ingrijpen, zegt Horvat. “De opdrachtgever moet in zo'n geval de beslissingen nemen en wel zo snel mogelijk. De consequentie van al het wachten is nu waarschijnlijk dat de schade aanzienlijk groter is dan het geld dat gemoeid zou zijn met het repareren van het gat.”

Inmiddels is duidelijk dat het aanvankelijke lek, zoals dat in februari bekend werd, een bescheiden omvang had vergeleken bij het op 8 maart gebleken gat.

Horvat: “Een lek kan zich altijd voordoen, maar het laten begaan is ontoelaatbaar. Je zit hier echter met een opdrachtgever die geen geld heeft om tegenvallers op te vangen.”

Dat het project lijdt onder de verschillende deelbelangen, bleek Horvat pas goed toen de gemeente de eerste adviesaanvraag aan hem en de gemeente Rotterdam na enkele dagen inperkte. “Men wilde aanvankelijk weten hoe tegen het bestaande ontwerp wordt aangekeken.” Daarna werd fluks een nieuwe opdracht verstrekt. “Toen kwam men eindelijk - weken nadat het lek naar buiten was gekomen - toe aan de vraag hoe de zaak opgelost kon worden.”

Ten slotte boden Rotterdam en Horvat vijf oplossingen aan. “Binnen een week was het advies van Rotterdam klaar. Maar de gemeente Den Haag bleef maar vragen of er ook nog andere oplossingen waren. Dat duurde nóg eens drie weken. Bijzonder pijnlijk. Het lek lag er toen al zes weken en er werd nog steeds niet aan gewerkt. Dat is dus zorgen voor onnodige escalatie.”

In essentie kwamen de voorstellen van Rotterdam erop neer dat het gekozen ontwerp op het punt van de groutbogen enige aanpassing behoeft om risico's te reduceren. Het ontwerp zou daarmee echter als oorzaak van de problemen worden aangewezen, en dat wil Den Haag hoe dan ook voorkomen, denkt Horvat. De gemeente loopt dan de kans op te draaien voor de miljoenen aan meerkosten. Horvat: “De financiële en contractuele plichten overheersen het technische belang om de tunnel snel en goed af te maken.”

Tot op de dag van vandaag is onhelder hoe de gemeente Den Haag de bouw op dat deel van het project wil voortzetten als het lek eenmaal is gedicht. Voor het nog te bouwen tunneldeel is intussen gekozen voor een werkwijze die Rotterdam noch Horvat heeft gesuggereerd: door de luchtdruk te verhogen wordt geprobeerd het ontstaan van nieuwe lekken te voorkomen. Horvat is niet onder de indruk. “Het gebruik van luchtdruk is een paardenmiddel gezien de ongunstige arbeidsomstandigheden. Ik zou dat pas in het allerlaatste geval gebruiken. Maar het kan.”

De hoogleraar is niettemin zeer bedroefd over de gang van zaken. Ondergronds bouwen is volgens hem een belangrijke oplossing om in de volgende eeuw congestieproblemen in de binnensteden te verkleinen. “Den Haag bewijst het ondergronds bouwen, en dus de samenleving, een slechte dienst. Men stuurt erop aan de meerkosten van dit project af te wentelen op de belastingbetaler en de schuld te leggen bij de onvoorzienbare risico's van ondergronds bouwen. Maar het is andersom: de schuld ligt bij de betrokkenen.”

    • Tom-Jan Meeus
    • Koen Greven