Snelle trein geldt tot op heden als zeer veilig

ROTTERDAM, 4 JUNI. De Duitse hogesnelheidstreinen van het type ICE (Intercity Express) zijn tot dusver zeer veilige treinen gebleken. Ze werden in 1991 in gebruik genomen, maar tot de bouw was al besloten kort na de eerste oliecrisis van 1973. De ICE moest de Duitse energiezuinige tegenhanger van de Franse TGV worden, maar is tot op heden alleen op de verbinding tussen München en Hamburg ingezet.

Na vijftien jaar ontwikkeling bij een consortium onder leiding van Siemens werd de eerste ICE in het voorjaar van 1991 in gebruik genomen. De eerste maanden werden gekenmerkt door veel aanloopmoeilijkheden met de elektromotoren die keer op keer moesten worden vervangen. Hoewel een complete ICE-trein van 12 wagons door één locomotief ('Triebkopf') kan worden getrokken, zijn voor het bereiken van hoge snelheden, boven de 200 kilometer per uur, twee locomotieven nodig. De trein wordt zowel getrokken als geduwd door twee locomotieven met elk vier assen die door een elektromotor worden aangedreven. Elke locomotief heeft een vermogen van 4,8 megawatt.

Het meest in het oog springende verschil tussen de Duitse ICE en de Franse TGV (van GEC-Alsthom) is de verdeling van de draaistellen over de wagons. Bij de ICE is dat nog klassiek twee draaistellen per wagon.

Bij de TGV verzorgen de draaistellen de koppeling tussen de wagons en is dus de facto maar één draaistel per rijtuig aanwezig. Dat brengt in de eerste plaats gewichtsbesparing mee, waar de treinontwerpers veel aan is gelegen, maar heeft ook belangrijke consequenties voor stabiliteit en comfort. De indruk is dat de Franse oplossing iets meer garantie biedt voor de stabiliteit bij hoge snelheid. Er is wel beweerd dat een ongeluk met de TGV Nord op de route tussen Parijs en Lille in december 1993 zijn goede afloop te danken had aan de tamelijk stijve verbinding tussen de wagons. Door ondermijning van de spoorbaan ontspoorde de TGV, maar zonder dat het verband tussen de wagons verloren ging.

Pagina 5: ICE en TGV tot dusverre zeer veilig

Overigens wordt de Duitse ICE weliswaar gebruikt bij een snelheid tot 300 kilometer per uur maar is hij beproefd, en veilig gebleken, bij snelheden tot 420 km/u. De achthonderd machinisten die een ICE mogen besturen worden opgeleid in een simulator bij Fulda.

De ICE en TGV vertonen tal van aanpassingen aan de hoge snelheden (zoals een andere bouw van de stroomafnemers), maar wezenlijke verschillen met 'gewone' treinen, die maar half zo hard rijden, zijn er niet. Terwille van de stabiliteit (het opvangen van onregelmatigheden in het spoor) en het comfort van de passagiers heeft de ICE een dubbel schokbrekersysteem: een hydraulisch (van Koni) en een luchtgedempt. Het remsysteem is drievoudig: er kan worden geremd 'op de motor' (waarbij de rij-energie wordt teruggewonnen), er is een magnetisch remsysteem dat wervelstromen gebruikt en ten slotte is er de 'gewone' schijfrem.

De wielen en de rails zijn van een conventioneel ontwerp. De wagons zijn drukcabines waarvan de ramen niet open kunnen om de passagiers tegen de onaangename drukeffecten bij het binnenrijden van tunnels te beschermen. Omdat gewichtsbesparing zo belangrijk is zijn de wagons lichter dan die van gewone treinen.

Toch wordt aan treingewicht per passagier nog 1,2 ton materiaal ingezet, en het dubbele bij de gemiddelde bezettingsgraad van de ICE (54 procent). Aldus is het energieverbruik per reizigerkilometer niet zo gunstig als vaak wordt gesuggereerd. De Süddeutsche Zeitung (8 maart 1996) maakte melding van een energieverbruik per reizigerkilometer gelijk aan dat van een auto, en niet veel minder dan dat van een geavanceerd vliegtuig. Veel hangt af van het rendement van de centrale die de stroom levert. ICE en TGV zijn tot dusver zeer veilig gebleken. Dat is vooral te danken aan de beveiliging van de infrastructuur. Gelijkvloerse kruisingen met autowegen zijn verdwenen, de toegang tot het spoor is bemoeilijkt, signalering langs de baan is vervangen door cabinesignalering.