De geschiedenis van een degelijk automerk; Een zilveren fluister

Van Rolls-Royce was Royce de maker van de auto - een molenaarszoon die het succes beslist niet in de schoot geworpen kreeg. Rolls was een heel ander soort mens - hij kwam van goede huize, en zocht voor zijn talrijke adellijke relaties een auto waarmee ze zonder problemen en haast onhoorbaar naar Monte Carlo konden reizen.

Rolls-Royce had eigenlijk nooit Rolls-Royce moeten heten, hooguit Royce-Rolls. Of beter nog: gewoon Royce. Frederick Henry Royce was het technische genie achter de Silver Ghost, die in 1907 ruim 24.000 kilometer aflegde zonder - buiten het tanken van benzine - ook maar één gedwongen onderbreking. Het merk verdubbelde daarmee het toenmalige wereldrecord en kreeg van de vakpers de eretitel 'beste auto ter wereld'. De inbreng van Hon. Charles Stewart Rolls, de derde zoon van Lord Llangattock of Monmouth was bij dat huzarenstuk nihil geweest. Rolls' enige verdienste was dat hij de auto's van Royce aan de man wist te brengen, een commercieel succes dat aan niets anders te danken was dan aan zijn elitaire komaf.

Het bezit van een Rolls-Royce is sedert decennia het synoniem voor onbekommerde rijkdom. De miserabele jeugd van Henry Royce staat daarmee in schril contrast en zou door Charles Dickens bedacht kunnen zijn. Fred werd in 1863 geboren als zoon van James Royce, een molenaar in het Engelse Alwalton. De kerk was eigenaar van de molen. Het verhaal wil dat vader James de molen ombouwde voor stoomaandrijving, wat een zekere technische aanleg doet vermoeden. Zoveel staat echter vast, dat de molenaar van Alwalton bij Peterborough een miezerig bestaan leed. De vierjarige Henry was blij dat hij als vogelverschrikker een paar pennies kon verdienen.

De armoede werd zo nijpend dat James in 1867 besloot te verhuizen naar Londen om als stoomexpert te gaan werken in een meelfabriek. Het gezin viel daarmee uiteen. Royce senior nam zijn twee zoons mee en liet drie dochters bij moeder achter. Maar Londen werd niet het beloofde land. Onder kommervolle omstandigheden stierf vader - 42 jaar oud - in 1872 aan de ziekte van Hodgkin in het armenhuis.

Henry moest terug naar zijn moeder en het negen jaar oude ventje werd krantenjongen voor de bekende firma W.H. Smith. Weer vier jaar later werd hij telegrambesteller in het deftige Londense West End. Welgeteld had hij toen één jaar onderwijs gehad. Hij ging met honger naar bed.

Techniek fascineerde hem mateloos en zijn tante regelde een leercontract bij de werkplaats van Great Northern Railway in zijn geboorteplaats. Van 1877 tot 1880 zou hij bij de spoorwerkplaats blijven. Hij deed van alles aan zijn eigen scholing en knutselde 's avonds in het schuurtje van zijn huisbaas, waar een draaibank, een freesmachine en een slijpapparaat stonden. Henry Royce raakte vooral geïnteresseerd in elektriciteit. Maar zijn tante kon het leergeld niet meer opbrengen en de knaap kwam terecht bij een gereedschapsmaker in Leeds. Het was een harde leerschool. Toen hij een jaar later een advertentie zag staan voor een betrekking als tester bij de Electric Lightning and Power Generating Company in Londen solliciteerde hij daarnaar met succes. Hij verhuisde weer naar Londen en begon een HTS-avondopleiding in Regent Street.

Zijn bazen moeten tevreden met hem zijn geweest, want toen hij negentien jaar oud was werd hij naar Liverpool gestuurd om daar de honneurs voor het bedrijf waar te nemen. Het perspectief zou een zeepbel blijken, want twee jaar later ging de zaak failliet en was Henry werkloos.

Intussen was hij bevriend geraakt met een andere elektrotechnicus, dokterszoon Ernest Claremont. Samen richtten ze in Manchester een bedrijfje op met een beginkapitaal van 70 pond sterling. F.H. Royce & Company specialiseerde zich eerst in bellen, later in fittingen voor gloeilampen en uiteindelijk in dynamo's. Er werd hard gewerkt, succes gloorde en het bedrijf werd omgedoopt tot Royce Ltd. Het vestigde zich op Engelands eerste industrieterrein aan het Manchester Ship Canal. Ze gingen elektrische bovenloopkranen maken.

Waarschijnlijk uit angst terug te vallen in de armoede van weleer werkte Royce zich uit de naad. Het was niet zozeer een onafgebroken reeks uitvindingen die hem naam gaven, maar veeleer zijn drang tot verbetering en verfijning van de producten die ze maakten. Maar die inzet was fnuikend voor zijn gezondheid. Slechte voeding en te weinig frisse lucht, stelde zijn dokter rond de eeuwwisseling vast. Achter het stuur van een De Dion Quadricycle zou er aan dat laatste iets kunnen worden gedaan. Royce ging 'auto rijden' en hij vond het leuk. Onduidelijk is of toen al door zijn hoofd speelde dat-ie zelf iets met auto's moest gaan doen, hoewel dat - gegeven zijn aard - zeer waarschijnlijk is. Na afloop van een cruise met zijn vrouw Minnie naar Zuid-Afrika - toen hij volledig was ingestort - kocht hij een échte auto, een tweedehands Decauville. Maar Royce was er absoluut niet tevreden over en begon in 1903 aan een eigen ontwerp. De Decauville gold daarbij als uitgangspunt. Het was een nieuwe passie, die leidde tot dezelfde onverantwoord lange werkdagen als voorheen. Niet zelden trof de chef van de werkplaats hem om half zes in de ochtend voorover gezakt op de werkbank aan. Hij bouwde drie auto's. De eerste reed zijn eerste meters op 1 april 1904.

De directeur van Royce Ltd., Henry Edmunds, volgde de ontwikkelingen op de voet. Edmunds was ook een bijzondere figuur. Hij had de grammofoon van de Verenigde Staten naar Europa gebracht en maakte één van de slechts twee geluidsopnamen van koningin Victoria. Edmunds was lid van de Royal Automobile Club en dat was ook ene Charles Stewart Rolls, prominent autoliefhebber.

Een groter contrast als tussen Henry Royce en Charles Stewart Rolls is nauwelijks denkbaar. De deftige Rolls was geboren aan Hill Street 35 in Mayfair en aangenomen mag worden dat Henry Royce daar de felicitatietelegrammen voor zijn geboorte heeft bezorgd.

Rolls, afgestudeerd aan Eton, had vooral naam gemaakt in de autosport en besloot die naam te gelde te maken door in 1902 onder de naam C.S Rolls & Co. met de verkoop van auto's te beginnen. Hij importeerde van alles van het Europese continent, maar wilde eigenlijk een goed Brits merk in zijn etalage. Engeland lag ver achter op vooral Frankrijk en Duitsland. Een degelijk Brits merk was er eenvoudig niet. Rolls hoorde in het voorjaar van 1904 via Edmunds over de auto's van Royce. Qua motorvermogen stelde het allemaal weinig voor, maar foto's van de nauwkeurig ontworpen en fraai afgewerkte koetsen gaven bij Rolls de doorslag. Begin mei 1904 hadden Rolls en Royce een lunch in het Midland Hotel van Manchester. Het was een bescheiden maaltijd. Royce was van huis uit een zeer matige eter en Rolls was te gierig voor een uitspatting.

Rolls liet na die ontmoeting aan zijn partners weten de beste auto-ontwerper ter wereld te hebben gevonden. Hij zou vanaf dat moment alle auto's van Royce gaan afnemen en onder de merknaam Rolls-Royce verkopen. Dat de naam Rolls voorop kwam had enkel te maken met het feit dat die naam onder de Britse elite bekender was dan die van Royce. Edmunds had de twijfelachtige eer zijn naam symbolisch vereeuwigd te zien in het verbindingsstreepje tussen de namen van Rolls en Royce.

In dat jaar maakte Royce vijf verschillende auto's. Twee 10 pk-uitvoeringen, een 15 pk, een 20 pk en een zes-cylinder die een vermogen had van 30 pk. Die laatste was bestemd voor de automobieltentoonstelling van december 1904 in Parijs. Al voor die eerste auto's ontwierp Royce de karakteristieke radiateur, die verwijst naar het voorname Griekse Parthenon. Het is een vernuftig onderdeel dat uit vlakke panelen lijkt te bestaan, maar in werkelijkheid uit licht convexe delen. Die maakten de productie erg duur, maar door hoge kosten heeft Royce zich nooit uit het veld laten slaan, ook al kon hij in die begintijd nauwelijks zijn personeel betalen.

De Zilveren Engel op de radiator dateert van 1911. Deze Spirit of Ecstasy was ontworpen door schilder en beeldhouwer Carles Sykes, die ook folders maakte voor het bedrijf. Eerst stond de vrouwenfiguur rechtop, later maakte ze een 'aerodynamische' knieval. Op grond van veiligheidseisen moest de engel later naar achteren gebogen kunnen worden en nog weer later verdween ze bij de lichtste aanraking in de grill.

De oorspronkelijke overeenkomst tussen Royce en Rolls van 1904 werd in 1906 geformaliseerd, toen op 15 maart van dat jaar Rolls-Royce Ltd. werd opgericht. Los daarvan bleef het bedrijf van Royce in elektrische apparaten en kranen bestaan in Trafford Park tot het in 1932 werd overgenomen door Herbert G. Morris. Opmerkelijk is dat de originele Royce-kraan tot 1964 is gebouwd, hetgeen iets zegt over de degelijkheid van het ontwerp.

De door Rolls in een Rolls-Royce gewonnen Tourist Trophy van 1906 leverde ongekende publiciteit op. Het bekende adagium van automerken die aan racesport doen - 'win on sunday, sell on monday' - gold toen al. Op de Londense Motor Show van dat jaar stond de winnende auto, getooid met de trofee. Daarnaast stond echter een fonkelnieuwe zeven-cylinder met een vermogen van veertig of vijftig pk. Die auto zou Rolls-Royce de faam brengen, die het merk nog altijd heeft. Het was een Silver Ghost.

De auto's die Royce ging maken hadden alles te maken met de wensen van Rolls' cliëntèle. Ze moesten de adellijke families moeiteloos voor een jachtpartij naar Schotland kunnen brengen en zonder problemen naar Monte Carlo of Cannes kunnen rijden. Het spreekt vanzelf dat de afmetingen niet te krenterig mochten zijn, want deze families hadden doorgaans ook wel een zekere hoeveelheid bagage mede te nemen.

De naam Silver Ghost werd enerzijds ontleend aan het feit dat deze rijdende Edwardiaanse salon aluminiumkleurig was, gelardeerd met zeer veel chromen onderdelen en anderzijds aan de ongekende geruisloosheid van de motor. Je hoorde hem nauwelijks aankomen.

De Silver Ghost bewees 23.128 kilometer aan een stuk te kunnen rijden zonder waarneembare slijtage. Rolls-Royce had zijn naam gevestigd en besloot niet meer aan sportieve evenementen deel te nemen. Er was een nieuw onderkomen nodig.

De gemeenteraad van Derby had een dergelijke fabriek graag binnen zijn grenzen en bood Rolls-Royce onder andere goedkope stroom aan. Het bedrijf ging op de invitatie in en zou tot het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog in Derby gevestigd blijven.

In 1910 nam Charles Rolls afscheid van het bedrijf om zich volledig te gaan wijden aan het vliegen. Hij maakte als eerste een retourvlucht over het Kanaal, maar zijn nieuwe liefde werd hem in 1910 fataal. Hij stortte neer tijdens een vliegshow in Bournemouth.

Die gebeurtenis heeft Henry Royce hevig aangegrepen. Zijn gezondheid ging hard achteruit en hij zou uiteindelijk in het Zuid-Franse Le Canadel een villa betrekken. In datzelfde jaar werd hij ziek en per Rolls-Royce-ambulance terug gebracht naar Londen, waar hij met succes aan kanker werd geopereerd. Hij zou de rest van zijn leven tot zijn dood in 1933 afwisselend in Sussex en aan de Riviera doorbrengen.

De oorlog van '14-'18 zou de onderneming blijvend veranderen. Gezien de reputatie van de fabriek werd haar gevraagd vliegtuigmotoren te maken. Rolls-Royce kon niet anders. Ook Henry Royce werkte op afstand van de fabriek aan die motoren.

Royce is na 1910 nog eenmaal naar Derby gereisd om de motor van een Mercedes racewagen te bekijken. Dat moet indruk hebben gemaakt want de invloed van die motor is te zien in de watergekoelde V-12 Eagles van 1915. Deze motor zou de vader zijn van een grote familie. Ze zaten bijvoorbeeld in de Vickers Vimy, waarmee in 1919 voor het eerst de Atlantische Oceaan werd overgestoken.

De vliegtuigmotoren werden belangrijker dan de auto's en bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog was Rolls-Royce volledig afhankelijk van vliegtuigmotoren.

Fiasco's zijn het merk nooit vreemd geweest. Zo begon Rolls-Royce een fabriek in het Amerikaanse Springfield (Massachusetts) die in 1921 de eerste auto's van de band liet lopen. In 1928 werden de VS geplaagd door een gigantische inflatie en het jaar daarop door de krach van Wall Street. Het Amerikaanse avontuur eindigde in 1933, na de voltooiing van 2.990 auto's.

In 1930 was de directie van Rolls-Royce bezorgd geraakt over de komst van een Bentley met een acht-litermotor, die moeiteloos 160 kilometer per uur reed. Bentley, dat vijftienmaal de 24-uursrace van Le Mans had gewonnen, vormde een bedreiging voor de Phantom II van Rolls-Royce. Het merk Bentley werd dus gekocht voor 125.175 pond sterling en de dreiging aldus voorkomen.

De vliegtuigmotoren bleven het bedrijf intussen bezighouden. In 1935 werd de Merlin-vliegtuigmotor geïntroduceerd. De autofabriek had daar ook profijt van, want toen grote concurrenten met een 12-cylindermotor op de markt kwamen hoefde Rolls-Royce die niet meer apart te ontwikkelen. De technici konden er door de ervaring met de vliegtuigmotoren mee lezen en schrijven.

Na de oorlog stapte Rolls-Royce over van puur handwerk op serieproductie, maar met behoud van kwaliteit. Dreigende bombardementen hadden de autofabriek doen verhuizen naar een buitenwijk van Belper. Nog weer later verhuisde de fabriek naar Crewe, waar eerder de Merlin-vliegtuigmotoren werden gebouwd. De serieproductie kende twee kanten. De autodivisie moest er enerzijds door zien te overleven, want het pure handwerk was te duur geworden. Tegenover het minimum productie-aantal van 5.000 per jaar stond echter dat de Rolls-Royce wat van zijn exclusiviteit verloor. Om die exclusiviteit hoog te houden en anderzijds toch aan de behoorlijke productie-aantallen te komen kwam de naam Bentley goed van pas. Vanaf 1946 begonnen beide merken 'te versmelten'.

Berijders van een Rolls-Royce of een Bentley gaat het zichtbaar voor de wind, hetgeen voeding gaf aan de veronderstelling dat het de makers van dergelijke auto's ook wel goed moet gaan. Dat is een misvatting. De Silver Shadow die in 1965 werd geïntroduceerd was sinds de Silver Ghost van bijna zestig jaar eerder eindelijk weer eens een auto die de fabriek behoorlijke winst bracht. De Silver Shadow was zes jaar in productie toen het schijnbaar onmogelijke gebeurde. Het nieuws kwam op 4 februari 1971. Rolls-Royce was failliet. Eigenaardig genoeg maakte de autodivisie na jaren verliesgevend te zijn geweest op dat moment behoorlijke winst. In 1972 maakte de autodivisie ruim vier miljoen pond winst op een omzet van bijna 43 miljoen pond. Oorzaak van die slechter lopende zaken was een contract met de Amerikaanse Lockheed Corporation voor de ontwikkeling van een vliegtuigmotor, waarbij de kosten de pan uit rezen.

Het faillissement was niet dramatisch. De Britse regering stelde een curator aan en nationaliseerde het bedrijf feitelijk. Met name defensie kon de onderneming niet ten onder laten gaan, omdat het ministerie nog een aantal opdrachten had uitstaan. Daarnaast was alleen al het prestige van het merk een vermogen waard en zou het in de WW laten draaien van hoog gekwalificeerd personeel regelrechte kapitaalsvernietiging zijn.

Het zou echter niet de laatste keer zijn dat Rolls-Royce in de problemen kwam. Begin jaren tachtig was er sprake van een wereldwijde recessie. Het kwakkelende Rolls-Royce werd in 1980 overgenomen door het Vickers-concern, de oude bekende van de vliegtuigmotoren. Maar de productie liep verder terug tot een dieptepunt van 1.538 auto's in 1983.

In 1996 zijn er bij Rolls-Royce rond 1.900 auto's gebouwd, waarvan er 1.500 de naam Bentley droegen en slechts 400 die van Rolls-Royce. Bentley's zijn doorgaans een stuk sportiever, maar ook minder duur. De prijs van een Bentley ligt globaal tussen vier en acht ton, die van een Rolls-Royce tussen 580.000 en 910.000 gulden. De productie-aantallen vertonen de laatste jaren een duidelijk opgaande lijn.