NS Cargo: volumegroei bij dalende omzet

Tot de verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen per 1 januari 1995 werden enkele posten nog niet als 'goederen- vervoer' gerekend die dat nu wel worden. Voorbeelden hiervan zijn het postvervoer en het vervoer van spoorbouwmateriaal. Qua tonnage is dat vervoer nauwelijks van betekenis, maar er is wel veel geld mee gemoeid.

Dit verklaart de sprong in de omzet uit goederen- vervoer in 1995, terwijl het vervoersvolume niet noemens- waardig veranderde. Vóór de verzelfstandiging was er nog maar zeer ten dele sprake van een gescheiden boekhouding voor het toenmalige NS Goederenvervoer. Pas met de oprichting van NS Cargo wordt een aparte verlies- en winstrekening opgemaakt voor het goederenvervoer per spoor. NS Cargo boekte in 1997 een zelden vertoonde volumegroei van tien procent. Een opsteker midden in een omvangrijke reorganisatie. Toch daalde de omzet en bleef het bedrijfsresultaat negatief. UTRECHT, 30 MAART. Vier jaar geleden groeide het goederenvervoer per spoor in Nederland voor het eerst sinds decennia. Een incident of een trendbreuk? Dat viel niet een-twee-drie vast te stellen. De directie van NS Cargo liet namelijk na twee jaar groei weten zich voorlopig even niet op volumegroei toe te leggen. Er moest geld verdiend worden, dat was belangrijker.

Wilde NS Cargo kunnen concurreren met het wegvervoer en de binnenvaart dan moesten de kosten flink omlaag. Na een rondje McKinsey luidde de conclusie dat er 600 van de 1.600 personeelsleden (exclusief de circa 450 machinisten) uit moesten. Maar de reorganisatie behelsde meer: verlieslatend vervoer zou worden afgestoten, waardoor op korte termijn wat betreft volume een pas op de plaats zou worden gemaakt. In 1996 gebeurde dat ook.

Twee jaar later, halverwege de reorganisatie, zijn er driehonderd arbeidsplaatsen verdwenen en een aantal verliesgevende binnenlandse treindiensten stopgezet. Dat hoefde niet overal te gebeuren, licht directeur Ed Smulders toe. “Uiteraard probeerden we eerst mét de klant tot een efficiëntere oplossing te komen, of tot een verhoging van de prijs. Alleen als dat geen van beide mogelijk was hebben we het vervoer afgestoten. Soms bleek dat het vervoer aanzienlijk rendabeler kon door andere afspraken te maken. In andere gevallen kon onze prijs naar beneden als we de wagens op een ander tijdstip afleverden of ophaalden. Soms bleek dat voor de klant niet eens wat uit te maken, maar er was in het verleden gewoon nooit over gepraat.”

De reorganisatie ligt volgens Smulders 'op schema'. De volumegroei zette eerder en harder in dan begroot. Vorig jaar werd tien procent meer vervoerd dan in 1996. Die groei zit in verschillende segmenten. Kolen groeide vooral door de sluiting van de mijnen in Duitsland. Ook in staal en erts zit groei. Financieel aantrekkelijk is met name de groei van zes procent in de chemie, volgens Smulders vooral een gevolg van de opening van de rail chemie centra in de Rotterdamse haven. Procentueel de meeste groei, zeventien procent, zit echter in het containervervoer. “Door strak vast te houden aan het shuttleconcept (vaste treinen die zonder rangeren naar hun bestemming rijden) hebben we in de Rotterdamse haven marktaandeel gewonnen.”

Ondanks die tamelijk spectaculaire volumegroei daalde omzet uit het vervoer van 316 naar 310 miljoen gulden. Behalve onrendabel vervoer is namelijk ook zeer lucratief vervoer verdwenen: dat van post en spoormaterialen. De NS zelf vervoert tegenwoordig veel spullen per vrachtwagen. Het verdwijnen van deze in tonnage bijna verwaarloosbare typen vervoer was voorzien, maar levert wel een omzetverlies op van zo'n 65 miljoen gulden per jaar. Dit is de afgelopen twee à drie jaar met nieuw vervoer vrijwel geheel gecompenseerd. Dat wil niet zeggen dat er ook meteen geld wordt verdiend. Het verlies daalde weliswaar van 18 naar 6 miljoen, maar het blijft verlies. Het vervoer van containers bijvoorbeeld, de snelst groeiende sector die nu bijna een derde van het tonnage vormt, levert nog steeds geen cent op. Smulders: “Maar we zitten er nu wel dicht tegenaan. Er zijn nog slechts enkele shuttles verliesgevend.”

Mede door het gestaag wegwerken van de verliezen in het containervervoer verwacht hij dat NS Cargo dit jaar weer in de zwarte cijfers komt. “Maar eenvoudig wordt het nooit. We moeten concurreren met de weg en dat vervoer is zeer efficiënt georganiseerd. De opbrengst per ton daalt nog steeds. We moeten dus meer verdienen door een pakketverschuiving. Daarom is het ook mooi dat het chemievervoer groeit - al is het minder dan we hadden gehoopt: dat is een hoogwaardig en goed renderend product.” Omdat er hoge eisen worden gesteld aan chemievervoer, bijvoorbeeld op het gebied van veiligheid, is er minder concurrentie en zijn er ruimere marges te behalen. Een groei van tien procent is de komende jaren echter vrijwel zeker niet te handhaven, meent Smulders. “De groei zit voor het grootste deel in de Rotterdamse haven, dus ben je afhankelijk van de capaciteit van de infrastructuur daar. Het gaat dan niet alleen over de capaciteit van de havenspoorlijn, maar ook van terminals en van de tijden dat de bruggen opengaan. Het begint daar vol te raken. In het weekeinde moeten we treinen tot in Brabant parkeren. Op termijn komt het wel goed met die infrastructuur, maar de komende drie jaar zitten we met name ten westen van Dordrecht behoorlijk klem. We zullen met alle betrokken partijen - Gemeentelijk Havenbedrijf, Verkeer en Waterstaat, klanten - heel inventief moeten zijn om verdere groei te realiseren.”

Een van de manieren waarop de Europese Unie het goederenvervoer per spoor tracht te stimuleren is door het instellen van zogeheten Trans-Europese freeways die het makkelijker moeten maken om international vervoer snel te laten verlopen. Sinds 1 januari zijn er zes van zulke freeways ingesteld, waaronder twee vanaf Rotterdam. Toch maakt NS Cargo daar nog geen gebruik van. Smulders: “Het is een belangrijke stap naar liberalisering in het spoorvervoer in Europa. Er is ook veel gebeurd. De capaciteitsbeheerders in de verschillende landen práten met elkaar. Dat is nieuw. Ze zijn gekomen met een prijs en met een pad. Daar zijn we nog niet tevreden over: de transitotijd is nog niet beter en het is ook niet goedkoper. Toch willen we vanaf 1 juli, als de Italianen ook gaan meedoen met de freeways, er wel gebruik van gaan maken, zelfs al levert het niet direct voordeel op. We móeten meehelpen er een succes van te maken.”

In een geliberaliseerde Europese markt voor goederenvervoer per spoor zullen hooguit vier of vijf grote spelers overblijven, is de overtuiging van Smulders. “Als klein, relatief succesvol spoorbedrijf moet je dan kiezen: wil je een niche-speler worden, of wil je tot de grote spelers behoren. Wij willen tot de grote spelers behoren, maar dat kunnen we nooit op eigen kracht.”

NS Cargo is dan ook op zoek naar een of meer strategische partners. De vorm die zo'n partnerschap gaat aannemen is nog onduidelijk. Vooralsnog zijn alle opties open: een alliantie, joint ventures, gedeeltelijke overname of fusie. Verkoop van het hele bedrijf is niet aan de orde, aldus Smulders. Er wordt met diverse partijen gepraat, maar een keuze is nog niet gemaakt. Die is wel in de loop van het jaar te verwachten.

De vraag is of NS Cargo daarbij om de Deutsche Bahn heen kan. “Ja, dat kan”, zegt Smulders. “Maar het is de vraag of dat verstandig is.” Om daar onmiddellijk aan toe te voegen: “Er zijn ook andere verstandige opties. Bijvoorbeeld om iets met de Belgen te doen: voor een deel spreken we dezelfde taal, zij hebben ook grote havens, je komt dichter bij Frankrijk. Ook elders in Europa zie je allianties van kleinere partijen, bijvoorbeeld in de Scandinavische landen, en in Italië en Zwitserland.” Behalve Belgen en Duitsers blijven ook de Amerikanen in beeld. NS Cargo werkt al samen met de Amerikaanse transportonderneming CSX in de joint venture NDX, waarin ook de Duitsers deelnemen. Maar naast CSX is ook Wisconsin Central een potentiële partner. Dit bedrijf heeft inmiddels een groot deel van het Britse goederenvervoer per spoor in handen. “Die laten daar een frisse wind waaien”, aldus Smulders. “De Amerikanen liggen in veel opzichten op ons voor. Zij hebben het liberaliseringsproces al in de jaren tachtig doorgemaakt. Ze zijn agressiever in marketing en sales, en hebben al een hele fusiegolf achter de rug. Die ervaring, dat elan en die financiële draagkracht, daar zouden we veel aan kunnen hebben.”

Veel mogelijkheden dus. Smulders: “Het is een lastige keuze, maar ik zit liever in een situatie dat je wat te kiezen hebt, dan dat je muurbloempje bent. Kennelijk zijn we een gewilde partij geworden.”