Grote werken

In deze krant van maandag heeft prof.dr. H.B. Roos ervoor gepleit het besluit tot aanleg van de Betuwelijn te herzien. Er ligt al een 'ijzeren Rijn', de spoorweg tussen Antwerpen en het Ruhrgebied. Als Nederland meer oog zou hebben voor de 'internationale dimensies' van zijn infrastructuur, zou het proberen om met de Duitsers en Belgen tot samenwerking te komen, ter ontwikkeling van een doelmatiger systeem van railvervoer en de binnenvaart die het milieu spaart. Aanleg van de Betuwelijn op de manier die men zich nu voorstelt, is een hachelijke onderneming. De strekking van zijn betoog is dat het geld beter kan worden gebruikt.

Vier dagen eerder had mr. Frits Bolkestein geopperd het besluit tot aanleg van de tunnel voor de HSL onder het Groene Hart te herzien. Dit kunstwerk kost volgens de ramingen van nu 900 miljoen gulden. In de werkelijkheid van straks zal het miljard wel overschreden worden. Voor dit nog onbekende bedrag verzekeren we ons van het ongeschonden uitzicht op enig grasland met koeien. Koeien zijn er volgens andere ramingen toch al te veel en grasland hebben we nog genoeg, volgens deze aardse visie. Bovendien is het niet uitgesloten dat het Groene Hart boven een inmiddels aangelegde tunnel toch zal worden volgebouwd. Het geld kan dus beter worden gebruikt. De heer Bolkestein zal zich tegen de HSL-tunnel verzetten.

Het televisieprogramma Netwerk heeft het afgelopen weekeinde uitgelegd hoe de luchtvaartlobby in samenwerking met de Rijksluchtvaartdienst de cijfers van aankomende en vertrekkende passagiers, en van idem vliegtuigen zodanig groepeert dat maar één conclusie mogelijk is: uitbreiding van Schiphol, en vandaag nog beginnen. Daartegenover staan dan niet alleen de overwegingen van de milieubeschermers. Economen, en in het bijzonder de natuurlijke bondgenoot van de milieubescherming, de Delftse hoogleraar A.A.J. Pols, betogen dat veel te veel wordt geïnvesteerd in de 'mainportstructuren', Rotterdam en Schiphol. Voor deze projecten is nooit een behoorlijke kosten-batenanalyse opgemaakt. Pols zegt dat het geld veel meer rendement kan opbrengen als het wordt besteed aan onderwijs, wetenschap, innovatie. Waren we eerder verstandig geweest, dan hoefden we nu geen IJburg aan te leggen.

Betuwelijn, HSL-tunnel en de mainports: hoe lang wordt er al over gepraat? En belangrijker: hoe lang zal er nog over gepraat worden?

Ieder groot project moet lang rijpen en dan komt het ogenblik waarop de knoop moet worden doorgehakt. Later kan blijken dat dit een tragisch ogenblik is geweest. Dat wordt dan geïllusteerd aan de daarop volgende ontwikkelingen, door Jan Romein die van de remmende voorsprong genoemd. De gemeente Londen had een volmaakte straatverlichting door gaslicht; was dus laat met het invoeren van elektrisch licht. De Concorde is de snelle, schitterende winkeldochter van British Airways en Air France. DAF had de Variomatic, het pientere pookje. De Wankelmotor is een briljante constructie die in haar veelbelovendheid is blijven steken. De elektronische schrijfmachine, een technische zegen die na een paar jaar door de notebook computer is ingehaald. Of noem een groot project: het Noord-Hollands kanaal. Wat een werk is er voor die blindedarm verzet!

Het besluit tot het nemen van de voorsprong begint met een aanstekelijke illusie die dan door een meerderheid als de wenselijke werkelijkheid van de toekomst wordt beschouwd. Een minderheid beschouwt het als de verwerpelijke toekomst. Profeten pro en contra treden aan. In deze fase bevinden we ons, als het over de genoemde grote projecten gaat. In het vraagstuk Schiphol laten de profeten-contra zich het luidst horen. De profeten-pro houden een low profile terwijl ze zo geluidsarm mogelijk hun gang gaan. In de kwesties van de Betuwelijn en de HSL-tunnel zijn de besluiten genomen, en daardoor zijn de contra's zo geschrokken dat ze nieuwe energie hebben gekregen. Intussen gebeurt er niets.

Hieruit vloeien drie scenario's voort. Ten eerste: een project wordt afgelast. Dit betekent dat er een alternatief moet komen. Voor de HSL-tunnel is dat eenvoudig, ervan afgezien dat het weer uitstel voor debat zal vergen. Voor de Betuwelijn is het al ingewikkelder, omdat een heel nieuw concept voor internationale infrastructuur moet worden ontwikkeld. Een stop op de uitbreiding van Schiphol is het meest gecompliceerd. De denkbeelden van professor Pols zullen niet bij hamerslag worden aangenomen. Gezien de besluitvaardigheid van de Nederlandse politiek in het algemeen, duurt het tot 2005 voor we het erover eens zijn wat er met het geld moet gebeuren dat op Schiphol en de Rotterdamse mainport is bespaard. Intussen weten we niet hoe die twee projecten zich zouden hebben ontwikkeld als ze rechttoe rechtaan waren uitgevoerd. Evenmin weten we, in welke mate de alternatieve plannen van professor Pols zegenrijk zijn.

Deze laatste redenering stuit dan op een argument contra bij voorbaat. Er is bij de uitvoering van zeer grote projecten met een onzekere toekomst (geen toekomst is zeker) een fase denkbaar waarin het werk tegen ieders beter weten in wordt voortgezet. De investeringen in tijd, geld, energie en talent zijn zo groot geworden, dat stoppen menselijkerwijs niet meer mogelijk is. De Kanaaltunnel is misschien een voorbeeld. Misschien, omdat het werk nu eenmaal voltooid is, en niemand kan beschrijven of bewijzen wat er zou zijn gebeurd als er halverwege halt was gemaakt. Misschien is mainport Schiphol in 2005 een half dode betonvlakte. De kans lijkt me niet groot.

In de politiek moet worden gekozen; en zeker nu, in de economische politiek van Nederland. Het weigeren van een keuze is ook een politiek waarin de 'besluitvormers', de leiders, de uitvoerders zich aan de scherpe verantwoordelijkheid van de uitgesproken keuze onttrekken, terwijl ze in deze gemeenschappelijk volgehouden distantie hun bewind voortzetten. Ze zijn, heb ik vorige week geschreven, zodoende de regenten van de consensus. Ik voeg er iets aan toe: regenten van een consensus die bewaard wordt door abstinentie.