IJzeren Rijn wordt met de dag een beter alternatief voor de Betuwelijn

Terwijl de Nederlandse overheid zich heeft vastgelegd op de aanleg van de Betuwelijn, doen zich elders allerlei ontwikkelingen voor die deze miljarden kostende goederenspoorweg minder noodzakelijk maken. Volgens H.B. de Roos moeten Nederland en België de handen ineen slaan om de echte knelpunten in de verbinding met het Duitse achterland weg te werken.

De IJzeren Rijn, de goederenspoorlijn tussen het Antwerpse havengebied en het Duitse Roergebied is in België weer volop in discussie. Wat in België op de agenda staat behoeft in Nederland nog geen belangstelling te wekken, maar nu lijkt de tijd daarvoor rijp te zijn. Het onderwerp verdient inderdaad ook in Nederland serieuze aandacht in weerwil van het feit dat het de hier te lande gevoerde discussie over de Betuwelijn lijkt te kunnen vertroebelen. Slechts helderheid van geest kan ons voor historische fouten behoeden. Nederlandse belangen kunnen sporen met Belgische belangen.

Nederland wil graag de positie van de Rotterdamse haven als belangrijke toegangspoort voor Europa verstevigen en heeft daarom besloten de infrastructuur naar het achterland te vernieuwen. Dat past in de toenemende aandacht voor het belang van goede achterlandverbindingen bij de klanten van de zeehavens. Met name de spoorweginfrastructuur ligt er belabberd bij en verdient 'upgrading'.

Over het nut hiervan bestaan twijfels. De Delftse hoogleraar Pols beweert bijvoorbeeld dat het de moeite niet loont om de mainportinfrastructuur op te vijzelen. Het zou niet lonen omdat de 'toegevoegde waarde' niet bijzonder groot genoemd kan worden. Bovendien zou er van een grote aantasting van milieubelangen sprake zijn.

Hij vergeet, dat de Europese toegangspoorten Rotterdam en Antwerpen beschikken over een bijzonder milieuvriendelijke ruggengraat voor het achterlandvervoer, in de vorm van de Rijn en haar zijrivieren. Vanuit geen enkele andere haven aan Europa's kusten kan zo milieuefficiënt het achterland, het economisch hart van Europa, bereikt worden. Weliswaar is op bepaalde punten aan de Rijn dan overslag noodzakelijk, doch de schaal waarop zich dit inmiddels ontplooit belooft in de nabije toekomst reeds grote vooruitzichten op economisch rendabele exploitatie.

De Nederlandse overheid heeft het groene licht gegeven voor aanleg van een spoorweg voor goederenvervoer tussen de Maasvlakte en Zevenaar op Nederlands grondgebied, de zogeheten Betuwelijn. Van de Duitsers wordt vernomen dat de spoorweginfrastructuur in dat land te gelegener tijd ook zal worden uitgebreid. Het tempo waarin dat zal gebeuren is onzeker. De Duitsers hebben eerst in de nieuwe bondsstaten nog het een en ander op te knappen. Het volledige profijt van de 'upgrading' is dan ook afhankelijk van de Duitse medewerking. Dat is een moeilijke boodschap naar toekomstige klanten van de Betuwelijn (de zogenaamde Betuwelijn-operators). Ook zij zullen begrijpen dat het geen zin heeft spoorwegdiensten te ontwikkelen als de totale doorlooptijden van treinen uiteindelijk niet verbeteren omdat de reistijdwinst op het Nederlandse traject moet worden afgegeven aan vertragingen op het Duitse traject.

In schril contrast met de zware overheidsbemoeienis met de spoorweginfrastructuur in Nederland staat het onverminderde particuliere optimisme ten aanzien van investeringen in de binnenvaart. In en rondom de binnenvaart in Nederland is een uiterst innovatief netwerk aan investeerders actief dat bijna geruisloos de initiatieven neemt waarop de bestaande spooroperators, zoals NS Cargo, jaloers zou kunnen zijn. Het eerste schip met een capaciteit van 400-500 TEU (twintigvoet containerequivalent) door een particuliere investeerder is in de laatste fase van afbouw. Binnenkort komt het in de vaart. Het is een schip met een capaciteit, gelijk aan ongeveer vijf complete treinen of 250 vrachtauto's. Dat initiatief verdient alle lof. De overheid heeft het particuliere investeringsinitiatief in dit soort vervoermiddelen tot nu toe nauwelijks een blik, laat staan steun, waardig gekeurd. De investeerder heeft zich van de steun van een grote binnenvaartexpediteur verzekerd en het lijdt geen twijfel, dat dit schip zal worden 'volgepraat'. Het verhaal gaat dat al meer bouwopties op soortgelijke schepen boven de markt hangen. Het schip kan zeker tot en met Mannheim varen. Dat scheelt een belangrijke flessenhals in het Duitse spoorwegnetwerk: het traject op de rechteroever van de Rijn tussen Keulen en Bingen.

De zware overheidsbemoeienis met het Nederlandse spoor lijkt zich nog steeds sterk te concentreren op de bekende partijen NV Nederlandse Spoorwegen en een aantal van haar dochters, zoals NS Cargo. Dat komt het ontstaan van alternatieve spoorwegoperators niet ten goede. Natuurlijk is er begrip voor het feit, dat de door de EU verordonneerde vrije spoorwegmarkten gewenning vereisen. Maar het is duidelijk, dat de bedreigingen vanuit de zonder steun opererende binnenvaart voor de potentiële Betuwelijn-operators weinig goeds beloven. Slechts met massieve overheidssteun zal waarschijnlijk een Betuwelijn-operator zich succesvol met een boodschap tot de markt kunnen richten. Wanneer zich dan ook nog Vlaamse belangen in het spel mengen, blijft voor de Betuwelijn weinig 'markt' over.

Ir. Filarski van Rijkswaterstaat betoogde vorige maand in een radiointerview dat de Belgen zich waarschijnlijk terecht kunnen beroepen op bepalingen uit het verdelingsverdrag van 1839 teneinde medewerking van Nederland af te dwingen bij het reactiveren van de IJzeren Rijn via Nederlands grondgebied. In plaats van de IJzeren Rijn te zien als een bedreiging zou dit initiatief moeten worden gezien als een kans. Een goede Nederlandse aansluiting op de IJzeren Rijn kan wellicht ertoe leiden dat met minder problemen méér kan worden bereikt. De 'flinterdunne' commerciële kracht van een nog aan te zoeken operator voor de Betuwelijn moet niet worden veronachtzaamd of weggewuifd met het argument dat overheidsbemoeienis zich slechts beperkt tot het ter beschikking stellen van infrastructuur.

Waar was het allemaal ooit om te doen? Het ging om een antwoord op internationale uitdagingen vanuit reders- en verladersbelangen. Gedacht moet hierbij bijvoorbeeld worden aan Chrysler, dat de fabrieken in Oostenrijk door middel van spoorvervoer laat bevoorraden met onderdelen die uit de hele wereld afkomstig zijn en via Noord-Europese havens binnenkomen. Chrysler maakt daartoe gebruik van reders die de havens van Antwerpen, Rotterdam en Bremerhaven aanlopen. Dat vervoer is inmiddels volledig ingepast in het logistieke ritme van de fabrieken. Chrysler is niet de enige verlader die vraagt om dit soort nauwkeurige spoorwegdiensten. Ook de klanten van de luchtvaartmaatschappijen vragen daarom. Spoorwegmaatschappijen die vanouds de prioriteit bij het vervoer van passagiers hebben gelegd kunnen hiermee natuurlijk maar moeilijk omgaan. Passagiersdiensten gaan altijd voor goederendiensten op enkele uitzonderingen na. De door de klanten vereiste betrouwbaarheid is in het internationale goederenvervoer per spoor altijd beroerder geweest dan in het passagiersvervoer.

Investeren in extra capaciteit is goed, maar kritisch zijn als het gaat om de vraag waar geïnvesteerd moet worden is beter. Het scheppen van nieuwe capaciteit op nieuwe spoorweginfrastructuur is altijd goed, doch het lijkt mij inderdaad beter dat Belgen en Nederlanders nu de handen ineenslaan en zich samen afvragen of het niet nuttiger is om zich gezamenlijk te richten op de vraag waar nu de echte zware 'bottlenecks' in het spoorwegachterlandvervoer liggen. Het heeft immers geen zin dat men investeert in infrastructuur op een traject waar de capaciteitsproblemen niet bestaan. Bekend is dat het spoorwegtraject van de rechteroever van de Rijn in Duitsland tussen ongeveer Keulen en Bingen een echte flessenhals is. Waarom zouden de Nederlanders niet samen met Belgen en Duitsers daarin investeren als mocht blijken dat daar de zwakste schakel ligt? Het ligt dan voor de hand dat Vlaamse en Nederlandse belangen daar hand in hand gaan.

Aan het debat over de infrastructuurinvesteringen in Nederland heeft tot nu toe een echte internationale dimensie ontbroken. Nu de Belgen ons daartoe uitnodigen is Nederlandse realiteitszin geboden.